三菱自動車の「アウトランダーPHEV」が、EV走行をより長く維持できるようにするなど一部改良を実施。今回は同時に新設定された最上級グレードの「Sエディション」に試乗した。(文:瀬在仁志/写真:井上雅行)
画像: アウトランダーPHEV Sエディション

アウトランダーPHEV Sエディション

画像1: 【試乗】アウトランダーPHEV 最上級グレード「Sエディション」がオススメ
画像2: 【試乗】アウトランダーPHEV 最上級グレード「Sエディション」がオススメ

エンジンを極力かけないEV優先モードを新設定

アウトランダーPHEVが、最上級グレードとして「Sエディション」を新設定するとともに進化を図った。PHEVシステムは従来モデル以上にモーターのみで走行できるように、電気マネージメントを効率化させるなど改良されたほか、可能な限りエンジン始動を抑える 「EV優先モード」を選べるようになったのがポイントだ。

画像: 可能な限りエンジン始動を抑えてモーターのみで走る「EVプライオリティ(優先)モード」のスイッチを設定。

可能な限りエンジン始動を抑えてモーターのみで走る「EVプライオリティ(優先)モード」のスイッチを設定。

さらに急速充電時間も80%レベルまでなら従来の30分から25分へと短縮させ、利便性をアップさせてきた。

Sエディションでは開口部の大きなボディ後方に構造用ボディ接着剤を使って剛性を高めると同時に、ビルシュタイン製のダンパーを採用して走りにこだわるなど気合いが入っている。

S-AWCも駆動力制御やブレーキ制御をより緻密化させることによって、一層正確で安定したハンドリングを実現した。

画像: Sエディションにはビルシュタイン社製ダンパーを採用。これに合わせて構造用接着剤を採用してボディ剛性を向上させ、上質な乗り味を実現。

Sエディションにはビルシュタイン社製ダンパーを採用。これに合わせて構造用接着剤を採用してボディ剛性を向上させ、上質な乗り味を実現。

今回の進化について、ひとことで言えば「スポーツハンドリングと快適性の両立」。EV優先モードにしていれば、よほどの急加速をトライしない限りエンジンがかかることはなく、スムーズで伸びのある静かなモーターの加速感を存分に楽しめる。

さらにビルュシュタインのダンパーは路面からの無駄な動きを排してクリアなハンドリングを実現。パワーフィールも走りの感覚もスッキリしていて、とても気持ちイイ。

画像1: エンジンを極力かけないEV優先モードを新設定

ボディのしっかり感は旋回Gが増していっても動きの鈍さが感じられず、軽量化されたような印象さえ受ける。これは構造用接着剤を採用したことによるものだが、このSエディションだけというから、他のモデルが同じとは限らない。

モーターをより優先させた走りやシャシと電子制御技術の進化によって、次世代の環境モデルとしての魅力がいっぱい詰まっている。見た目はSUVだが、その中身にはランエボにも通じるエンジニアの走りへのこだわりが見える。先進技術+豪華装備がテンコ盛りのSエディションは、三菱のこだわりが注ぎ込まれた逸品と言える。

画像: Sエディションは各所にレッドステッチを施したほか、各種パネルをシルバーのジオメトリック調で統一してスポーティで上質な空間を演出。

Sエディションは各所にレッドステッチを施したほか、各種パネルをシルバーのジオメトリック調で統一してスポーティで上質な空間を演出。

画像: エンジン始動性を改良したことで、従来モデルより素早くモーターへ電力供給が可能になり、強い加速が必要なときの加速レスポンスを向上させている。

エンジン始動性を改良したことで、従来モデルより素早くモーターへ電力供給が可能になり、強い加速が必要なときの加速レスポンスを向上させている。

画像2: エンジンを極力かけないEV優先モードを新設定

試乗車両主要諸元 アウトランダーPHEV Sエディション

全長×全幅×全高:4695×1800×1710mm
ホイールベース:2670mm
重量:1900kg
エンジン:直4DOHC・1998cc
エンジン最高出力:87kW<118ps>/4500rpm 
エンジン最大トルク:186Nm<19.0kgm>/4500rpm
モーター最高出力(前/後):60kW<82ps>/60kW<82ps>
モーター最大トルク(1MN/1SM):137Nm<14.0kgm>/195Nm<19.9kgm>
バッテリー:リチウムイオン電池
バッテリー総電圧:300V
バッテリー総電力量:12kWh
駆動方式:4WD
JC08モードハイブリッド燃費:19.2km/L
タイヤサイズ:225/55R18
価格:478万9260円(532万9453円・オプション含む)

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