2020年以降の実用化を目指して日産が行っている最新の自動運転実験車両での公道テスト。現状、その技術はドコまで進んでいるのか。モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が同乗し、レポートする。

首都高では合流もスムーズ

そして首都高速へ。ETCレーンを通過するのも、開いているゲートを確実に探してそこに向かってくれるので、すべてクルマまかせで大丈夫だ。

画像: もちろん、首都高速に乗るためのETCレーンも自動運転で通過できる。

もちろん、首都高速に乗るためのETCレーンも自動運転で通過できる。

画像: 車内のディスプレイに、カメラやセンサーにはどのように周囲が見えていて、何をもとに制御しているかがわかるよう表示される。ETCレーンではこのように認識される。

車内のディスプレイに、カメラやセンサーにはどのように周囲が見えていて、何をもとに制御しているかがわかるよう表示される。ETCレーンではこのように認識される。

つづく本線への合流も非常に難易度が高いのだが、同実験車両は難なくやってのけた。

ちなみに従来は合流できそうなスペースを探して、そこに入るというロジックだったので、もしスペースがなかった場合にはシステムが合流をあきらめてしまい、そこからはドライバーがやらざるをえなかった。ところが今回のシステムは、あらかじめ合流できそうなスペースを探して、目標となる車両を捕捉しておき、その後ろに入るというロジックになっている。後者のほうが合流できる条件がよくないときでもなんとか対応できる点でも優位といえる。

また、「合流します」や「車線変更します」など、この先どうするかをシステムが言ってくれるのもありがたい。何も言わずにアクションを起こされると、ちゃんとシステムが状況をわかってやっているのかどうか不安になるからだ。

画像: 首都高を走行中の実験車両。

首都高を走行中の実験車両。


前走車との車間距離は短め。これについては通常のドライバーの運転と同じ感覚となることを念頭において、割り込みされない程度になるよう調整したという。渋滞こそしていなかったものの交通量が多めだったこの日の首都高速においては、これぐらいがちょうどよいように思えた。ニュアンスとしては、ACCで車間距離をミニマムに設定したのと同等かやや短い程度だ。

車速については、前述のHDマップに組み込まれた速度の情報を主体に、カメラが捉えた制限速度の標識の情報も用いつつ調整する。合流の手前などで思ったよりも速度が高いなと感じたシチュエーションもあったのだが、それは実態に合わせて地図情報を設定したからだという。

画像: HDマップ。

HDマップ。

走り方はほぼ滑らか。今後の洗練度にも期待

肝心の走り方については、概ねスムーズでよかったと思うが、加減速やステアリングの操作には、まだ若干カドがある。このシステムが実用化される際には、さらに洗練されていることに期待したい。

走行ラインについては、毎回まったく同じになるわけではなく、現状で15cm程度の幅でずれることはあるとのこと。それでも十分に大したものと思ったが、将来的にはさらに正確にトレースできるようになるようだ。

また、道路上にある障害物を捕捉するのも簡単なことではなく、完全自動運転の実現に向けての課題のひとつとなっているという。

走行距離約20km、30分間ドライバーはまったく操作しなかった

そして距離にして約20km、所要時間は約30分、基本的にはドライバーがまったく何も操作することなくスタート地点まで自分でもどってくることができた。非常に貴重な体験であったわけだが、むろん改善すべき点もいくつか見受けられたとはいえ、全体としては現時点ですでにこれだけのことができているのには率直にいって感心させられた。これなら将来的に世に出てくる自律自動運転車にも安心して運転を任せられそうに思える。

画像: 基本的に公道試験中、ドライバーはステアリングを握ることはなかった。

基本的に公道試験中、ドライバーはステアリングを握ることはなかった。

日産では、すでに他社に先駆けて同一車線自動運転技術「ProPILOT」を商品化しているのはご存じの通りだが、2018年には複数車線自動運転技術を実用化することも公言している。はたしてそれがどのようなものなのか、期待して待つことにしたい。

画像: 自動運転実験車両はインフィニティQ50ベースだ。

自動運転実験車両はインフィニティQ50ベースだ。

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