2009年、コンセプトカー発表から4年、ついにアルファロメオ 8Cコンペティツィオーネのオープンモデル「8Cスパイダー」が登場した。生産台数は8Cコンペティツィオーネ同様、わずか500台。正式発表前から世界各国で争奪戦が繰り広げられたのも記憶に新しい。ここでは生産開始されて間もなく行われた国際試乗会の模様を振り返ってみよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年10月号より)

戦前のアルファロメオにも、クーペと対をなすオープンスポーツがあった

美しきロードスター。ブランドの歴史を辿れば、オープンモデルこそ、アルファロメオのスポーツ性を語るに相応しい存在であるのかもしれない。

戦前のアルファロメオには、優美なグランツーリズモのクーペと対をなして、よりコンペティティブな世界で戦ったオープンスポーツ=グランプリマシンがあった。

画像: 2009年のジュネーブ国際モーターショーでデビューした「8Cスパイダー」。8Cコンペティツィオーネのオープンモデル。

2009年のジュネーブ国際モーターショーでデビューした「8Cスパイダー」。8Cコンペティツィオーネのオープンモデル。

いずれにも、6C(セイ・チ)や8C(オット・チ)といったネーミングが使われている。数字はシリンダーの数を、Cはイタリア語でチリンドリ(シリンダー)を示すものだ。

現代によみがえった8Cにも、このたび、クーペのコンペティツィオーネに続いて、オープンのスパイダーが設定されることに。もっとも、戦前のようにオープンモデルの方がよりレーシー、というわけにはさすがにいかないのだけれど……。

クーペモデルの市販化が正式にアナウンスされる前に、8Cスパイダーのコンセプトカーは登場していた。順を追って説明しておくと、2003年秋に8Cコンペティツィオーネの、2005年夏に同スパイダーのコンセプトカーがそれぞれ発表され、2006年秋のパリ国際モーターショーにて前者が正式にデビューし、2007年秋に生産開始。そして2009年春のジュネーブ国際モーターショーにおいて、8Cスパイダーの市販モデルが発表されている。

クーペモデルと同様に、世界限定500台。日本市場への割当ては70台前後とされているが、ほぼ完売で残り枠はわずかということだ。

エレガントなスタイルを生み出すために、ソフトトップを採用

モデル概要を振り返っておく。フェラーリ/マセラティ製4.7L V8+トランスアクスルの2ペダルロボタイズドミッションというパワートレーンや基本的なシャシデザインなど、主要メカニズムはクーペとまったく同じと言っていい。

画像: トランスミッションは、ハンドルの裏にパドルシフトを備えた、ATモード付6速シーケンシャル「Q-セレクト」。

トランスミッションは、ハンドルの裏にパドルシフトを備えた、ATモード付6速シーケンシャル「Q-セレクト」。

ただし、オープン化に伴って燃料タンクの位置を前方に50cmずらした他、当然ながらコイル/ダンパーのセッティング変更(バネは硬く、ダンパーは柔らかく)やフロア強化(ストラットタワーバーやクロスバー、ブレースの追加など)を実施している。また、ブレンボ製CCM(カーボンコンポジットマテリアル)ブレーキを標準とした点も目新しい。

リトラクタブルルーフ全盛の時代にあって、クーペと変わらぬ運動性能とスタイルのエレガントさを保つために、あえてソフトトップをチョイス。ラッチの解除と左右のトノカバー装着は手動という半電動タイプだ。ダッシュボードセンターに配されたスイッチを使って開閉するが、トノカバーの設置を除いた開閉時間は、およそ7〜9秒である。

カーボンとアルミニウム、レザーで構成されたインテリアも、前を向いて座っているかぎりクーペとまったく同じ。当然ながらシート背後のスペースはつぶされており、代わりにリッド付きのトランクがある。もっとも、それほどの容量はなく、実用性という意味ではクーペに相当劣っている。デザイン重視、パフォーマンス重視のオープンスポーツであることが、そのことからもわかるだろう。

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