デザイン性を重視して開発されたBEV
「C40リチャージはボルボにとって初のBEV専用モデルです」──2021年10月にベルギーで行なわれたC40国際試乗会の冒頭、ボルボのスポークスパーソンはそう語り始め、そしてこう続けた。
ボルボの作品らしく躍動的で先進的なスタイリングは好印象。
「ご存じのとおり、ボルボは2030年までに全モデルをBEVにする目標を掲げており、C40はこの長い旅路の第一歩を記すモデルとなります。その意味でもC40はボルボにとって極めて重要な存在といえるでしょう」
もっとも、C40はあくまでも「ボルボ初のBEV専用モデル」であって「ボルボ初の量産BEV」ではない。というのも、C40と屋台骨を共有するXC40のBEV版が欧州でひと足先に発売されているからだ。
それでも、エンジンを搭載する計画のないC40は、今後のボルボを象徴する記念すべき1台といって差し支えない。ボルボのスポークスパーソンが「C40はボルボにとって極めて重要」と語ったのは、そういった背景があったからだろう。
同スポークスパーソンは続けて「C40の開発ではとくにデザイン性を重視しました」と語った。「それも表情豊かで最先端なデザインとすることを目指しました」・・・その結果として選ばれたのが、SUVクーペというコンセプトだった。
全高をXC40より65mm低い1595mmとした上で、ルーフの中ほどからボディ後端にかけてなだらかに下降するファストバックのスタイリングを採り入れ、スクエアなデザインのXCとの差別化を図ったのである。この結果、C40はより躍動的で先進的なイメージを手に入れたといっていいだろう。
BEV用に専用設計されたCMAプラットフォームを採用
C40の開発が始まったのは、およそ3年前。そのプラットフォームはXC40と同じCMAだが、実際に用いられている部品は、エンジン車やPHEVのXC40とは大きく異なっている。
実際、コンベンショナルなXC40と共通な部品はストラットタワー、フロントフロア、サイドメンバー、ボディサイドくらいで、ほかの部分はBEV用に作りかえられている。その最大の理由は、エンジンの有無により、クラッシュテスト時の負荷のかかりかたが大きく変わることにあった。
C40リチャージ ツインには27のモジュールからなる総容量78kWhのリチウムイオンバッテリーが搭載されている。撮影協力：ホテルインディゴ箱根強羅
ボディ開発を担当したエンジニアによると、エンジン車やPHEVでは、フロントにエンジンやギアボックスなどを搭載している関係でエネルギーパス（クラッシュ時の衝撃を伝達する経路のこと）が途中で途切れてしまう。これに対して、C40ではフロントセクションの上下にアルミダイキャスト製のクラッシュビームを配置。
このクラッシュビームをいずれも直線的な形状とすることで、フロントからのインパクトをしっかりと受け止めることが可能になったという。さらに、下側のクラッシュビームで受け止めたエネルギーは、フロアを構成する井桁状のフレームに伝達され、ボディ各部に分散される。こうすることで、フロアに搭載したリチウムイオンバッテリーの損傷を防ぎ、火災などを防ぐ効果があるそうだ。
ちなみに、BEV専用に設計されたフロアは真っ平らで、いかにもたくさんのバッテリーが積めそうだが、実際には、フロントタイヤやリアタイヤとバッテリーの間に大きなマージンを設けることで、アクシデントの際にも高い安全性を確保している。
もっとも、ここであまり余裕を見積もりすぎてもバッテリー容量が不足してしまうので、センタートンネル部分やリアシートの下側はバッテリーを2段重ねとして、安全性を担保しつつバッテリー容量を最大限、拡大することに成功。ちなみに、コンベンショナルなXC40とC40の部品共用率は50％を大きく下回るとの説明を受けた。つまり、プラットフォームは同じCMAでも、C40のものはBEV用に専用設計されたといっても過言ではないのだ。
