コンパクトカーを熟知したプジョーの巧みな演出
プジョーの「2シリーズ」と言えば、205あたりからが印象に残っている人が多いことだろう。「205」は1983年にデビューし、1998年に「206」にスイッチするまでの15年間で500万台を販売した息の長い成功作だった。
そしてその後を引き継いだ「206」はさらなる成功作となり、2005年末までに550万台を達成した。期間を考えれば倍増である。この「206」の大ヒットによって、プジョーは1998〜2005年において、世界レベルでの販売を54％伸ばし、「206」が属するBセグメントで84％増という成長ぶりを示している。
こうした流れを受けて今年2006年1月に発表され、3月のジュネーブでデビューしたのが「207」である。
プジョーは「207は206の単なる後継モデルではない」と言明している。それは当面「206」が継続販売されるからなのだが、「206」の進化型であるのは間違いない。プジョーとしては、継続する「206」、2004年にデビューした「1007」、2005年の「107」に、今回の「207」を加えた4モデルをもって、Bセグメントというスモールカーマーケットで盤石な体制を固めようと目論んでいるのである。
振り返れば「205」はゴルフのライバルだった。その後、プジョーとしては「106」でスモールカーセグメントを押さえ、「306」をもってゴルフに的を絞った。この間、「205」はゴルフのライバルという主流から外したのだった。
ところが思わぬライバルが出現する。ルノーのクリオ（ルーテシア）である。このクリオがヒットする。プジョーとしては「1シリーズ」と「3シリーズ」の間をキッチリ押さえることが急務となる。そこで大急ぎで仕立てたのが「206」なのだが、そのキュートなスタイリングに加え、さまざまなバリエーション展開が功を奏し、前述したように大ヒットとなったのである。
「なった」と過去形にしてはいけない。中国をはじめまだまだ「206」は現役選手であり続けるのだから……。
そこでプジョー207である。フロントまわりは2004年のプジョー407から始まった、大きく口を開けた一連の「プジョー顔」を受け継いでいる。が、オーバーライダーやフォグランプの配置などはマイナーチェンジ後のプジョー307に近い。いつものライオンをノーズ先端のU字内に、切れ長の目を配した顔は、21世紀プジョーそのものである。
プジョー206の面影を残しているのがサイドシルエットだ。寝かせたAピラー、ブラックアウト化したBピラー部、そしてまろやかなJラインを描くCピラーの一連のデザインに、である。子細に見ればアウターミラーの取付け部変更や三角窓の追加など違いはあるが、パッと見の印象はプジョー206だ。
リアもランプのゲートへの回り込みを廃しているものの、イメージ的にはプジョー206の雰囲気を持っている。そう、プジョー207はBセグメントのリーダーたるべく、プジョー206の良さを確実に受け継いでいるのだ。
ボディは当然の如く大きくなった。プジョー206に比べ全長は200mm伸びて4mを超え、幅も1720mmと日本的に見れば3ナンバー領域に入った。ライバルであるルノーのクリオとほぼ同サイズで、大きくなったとは言え、兄貴格であるプジョー307よりはひと回り小さい。このあたりはスモールカーを知り尽くしているプジョーならではの細やかな配慮がうかがえる。
プジョー207はPSAグループの「プラットフォーム1」をベースにしている。先行しているシトロエンで見れば、C2＆C3が採用しているものである。ベースにしているというのは、標準状態に比べてホイールベースを80mm延長したり、トレッドを30mm拡大しているからである。プジョーならではの走りの味の演出や、安全性への対応も含めた室内空間の確保のためだ。サスペンションも新世代プジョーらしくリファインされている。
中でもリアサスはプジョーによれば「新作」とある。プジョー206との大きな違いは、寝かされていたダンパーが垂直に取り付けられたことだ。プジョー内製のダンパーを使い続けていることからも、プジョーらしさは保たれていることが期待できる。
室内に目をやると、ダッシュボードはプジョー206から大幅に質感向上が図られているのがわかる。プジョー206にあったプラスチックそのものといった雰囲気は影を潜め、デザインも含めプジョー307と同レベルか、それ以上になった感じだ。スッキリまとめられたセンターコンソール、バイクのようにリング付きで独立したメーター類、一般的な位置にパワーウインドウスイッチを持ってきたドアトリムなど、スモールカーとしての「我慢」の部分を払拭している。
サイズ的に見れば、たしかに左右幅は広がってはいるが、前後長はプジョー206と大差ない感じだ。そう、一気に広くなっているわけではない。リアシートは座面を上げることで、スペースの効率を高めているのが確認できる。
もっと広いスペースを求める向きには兄貴格のプジョー307があるのだし、プジョー207はスモールカーとしての本分をわきまえているのが潔い。
エンジンは目下のところガソリン3タイプ、ディーゼル3タイプが用意されている。ガソリンは1.4Lで8バルブ（75ps）、同じく1.4Lで16バルブ（90ps）、そして1.6Lで16バルブ（110ps）。一方、ディーゼルは1.4LのHDI（70ps）、1.6Lの16バルブHDI（90ps）、そして可変ターボチャージャー付き1.6Lの16バルブHDI（110ps）という布陣だ。
ガソリンに関しては、今秋にBMWとの技術提携による1.6Lの直噴エンジンが予定されている。これには自然吸気の115psとターボ付きの150psの2種類が計画されている。
なお、組み合わされるトランスミッションは全車5速MTが標準で、90psの1.4Lガソリンに2トロニックが、1.6lガソリンにはAL4と呼ばれるおなじみの4速ATも用意される。
プジョー207のラインナップはちょっと複雑だ。ベーシックな「アーバン」、その上にカジュアルな「トレンディ」を設け、ここから2つに枝分かれをする。ひとつがクラシック系で、ここに「プレミアム」と「プレミアムパック」を用意。もうひとつがスポーツ系で、ここには「スポーツ」と「スポーツパック」と「GT」が用意されるのである。
クラシック系は5ドアのみで、その他はすべて3＆5ドアを選ぶことがきる。これほどまで多彩な選択肢を揃えることからも、十分にプジョー207の意気込みが感じられる。
2006年にデビューしたプジョー207。満を持しての登場となった。
軽快さが魅力の1.4L、走りの楽しさが光るGT
まず乗ったのは5ドアの1.6プレミアム（5速MT）である。プジョー206でもおなじみのTU5型の1.6Lエンジンを搭載したクラシック系の最上級グレードである。デザインがプジョー307的に変更されたドアハンドルを引いて運転席に収まる。
プジョー206に比べドアの厚みが増していることは、閉める前に気が付いた。シートは相変わらず小振りだが、座面も含め硬質感を出している。ちょっとドイツ車っぽい感触だ。ドライビングポジションはチルト機構に加え、テレスコピック機構が備わったことで自由度が増した。これでプジョー206で不満を感じていたポジションの取りにくさは解消した。加えてフットスペースが広がっていることに気付かされる。これなら右ハンドルになってもペダルのオフセットは最小限に収めることが期待できる。
目の前に広がる光景はスッキリしていて好感が持てる。ダッシュボードはシボの入れ方やアルミ風トリムの配し方など大幅に質感がアップしているし、シンプルな配置のメーターも見やすい。
走り出して気付いたのは運転のしやすさだ。その第一が視界の良さ。プジョー206もそうだったが、Aピラーを寝かせているにもかかわらず前方に追いやっているため圧迫感がない。加えてアウターミラーをドアパネルに移動したことでAピラー付け根の死角が解消している。
第二は素直なハンドリングだ。電動パワーステアリングの感触はきわめて自然で、まさに意のままの動きを見せてくれる。これにはリアの追従性の良さも加担している。このハンドリングの良さはプジョー207の美点のひとつと言っていい。
そして第三が乗り心地の良さ。これまでのしなやかさは若干影を潜め硬質な感じにはなっている。このあたりはより国際性を増していると見るべきかもしれない。が、そこにはフランス車的な粘り感が残されているからプジョーファンは安心されたい。
エンジンは相変わらずフレキシブルだ。2000rpmでも十分なトルクを引き出す様は、ずぼらなシフト操作も許容してくれるほど。ギア比は割と低い。それもあって特に3速の守備範囲が広く重宝する。100km／h巡航は4速で3800rpm、5速に入れても3000rpmとなる。このあたりはボディ拡大に伴って増えた車重をカバーするためなのだろう。
好感が持てたのがブレーキだ。効きの良さに加えて、ペダルの踏み具合に素直に反応してくれるのだ。減速時のコントロール性が高まっているため安心感もアップしている。
次に乗ったのは5ドアの1.4トレンディ（5速MT）だ。ET3型の1.4Lエンジンと、販売のメインになるであろうカジュアル仕様の組み合わせである。このエンジンは日本でのプジョー206スタイルの1.4LのDOHC版で、トルク特性など性格的には先のTU5型1.6Lの縮小版といった感じだ。トレンディたるところは飾らないシートや、ホワイトメーター、スチールホイール＋キャップなど装備のシンプルさにある。いわば「素」のプジョー207なのだ。
走り出すと予想以上に軽快なのに驚かされた。1.6Lと同じく2000rpmから実用域の扱いやすいエンジンと、1速をスタートギアと割り切り、それ以上が意外にもクロスした5速MTとの組み合わせが小気味いいのだ。さらに75kgほど減った車重も手伝って、ワインディングロードもひらりひらりと駆け抜ける。1.6Lでも実感したハンドリングの良さが、ギア比と軽量化でより強調される感じなのである。15インチのタイヤとの相性も良く、5速MTなら「これで十分」という感じがした。1.4トレンディにはプジョー207の「素」の魅力が凝縮されていた。
最後に乗ったのがディーゼル最強の1.6HDI、仕様はGT（5速MT）だ。エンジンは最大1600バールの第二世代コモンレール高圧噴射と可変ターボチャージャーの組み合わせで110psを発生するもの。最大トルクは240Nm／1750rpmだがオーバーブースト機能で260Nmまで引き上げる。GTはスポーツシートやアルミペダル、そして17インチタイヤなどを備えたスポーツ系のトップモデルだ。
試乗は短時間に限られたが、そのポテンシャルの高さは十分に堪能できた。エンジンは1200rpmから早くも実用域に入り、十分なトルクを感じる2000rpmを目処にシフトアップしていくとアッという間に高速域に突入する。5速での100km／hはちょうど2000rpmで最もレスポンスのいいところだけに、すぐに加速体勢に持ち込める。メーカーデータの最高速は193km／hとあり、ガソリン1.6の194km／hに並ぶから十二分に速い。
締め上げられたサスペンションと205／40R17タイヤの組み合わせは、トンディと比べれば硬めの乗り心地となるが、そのシャープさを増したステアリングワークと相まって手に入れた走りの楽しさはプジョー207の別の魅力を垣間見た気がした。GTはスポーティな一面を象徴するモデルになりそうだ。
206に比べ、全長で195mm、ホイールベースで100mm大きくなった207。
ヒット作となるのは必至、日本導入は来春を予定
プジョー207の仕上がりはいい。しかし、プジョー206の時のような楽勝パターンは難しいかもしれない。フィアット・プントやルノー・クリオの猛追を受けているからだ。が、前述したように「107＋1007＋206」という援護があること、さらに今後追加されるであろうSWやCCモデルが控えているのは大きな強みだ。7代目のプジョー「2シリーズ」はその名の通り「ラッキー7」となるのは間違いなさそうだ。
そうしたプジョー207だが、日本への導入は来春が予定されている。この時間差は、まだ右ハンドル車が作られていないことによる。生産はフランスのポワシー、スペインのマドリッド、スロバキアのトゥルナヴァの3工場で行われるが、右ハンドルのラインがどこになるかが未定なのだ。加えて、今秋リリースされるBMW技術による直噴1.6Lエンジンがある。日本は目下のところディーゼルの予定はなく、あくまでもガソリンがメインとなる。1.4Lは90psのDOHCで決まりだとしても、1.6Lは新エンジン待ちとするのが妥当だろう。とはいえ現行のPSA製の線も可能性としては残る。こうした周辺事情が時間差の大きな要因となっている。
導入モデルに関してはまだ流動的だ。ここからは勝手な、期待を込めた予想である。1.4Lはカジュアルなトレンディで、5速MTと2トロニックとなるのが順当だろう。1.6Lは仮に直噴になるとして、NA115psとターボ150psの2本立てで、スポーツ系と位置付ければ、スポーツやGTのグレードが予想される。5ドアは4速ATで、3ドアは5速MTと使い分けるかもしれない。さらには、来春というインターバルを考慮すると、プジョー206の「RC」があるようなスペシャルモデルが加わる可能性も十分考えられる。選択肢が多彩なだけに、プジョー207の導入には期待が高まる。（文：河原良雄／Motor Magazine 2006年7月号より）
プジョー207 1.6プレミアム 5ドア 主要諸元
●全長×全幅×全高：4030×1720×1472mm
●ホイールベース：2540mm
●エンジン：直4DOHC
●排気量：1598cc
●最高出力：110ps／5800rpm
●最大トルク：147Nm／1400rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：FF
●最高速：194km/h
※欧州仕様
