日産 シルビア／ガゼール（S12型）：昭和58年（1983年）8月発売
シルビア クーペ ターボRS。FJ20E型搭載車は、ターボもノンターボもボンネット上に大きなパワーバルジが備わっていた。
日産は1983年（昭和58年）8月に、シルビア／ガゼールをS12型にフルモデルチェンジした。1965年に発売された初代シルビアから小型スペシャリティカーという位置づけで、S12型は4代目にあたり、3代目のS110型から姉妹車のガゼールも登場した。これはシルビアが日産サニー店系列、ガゼールが日産モーター店系列と分けられたためで、基本的には同一車種だ。ボディバリエーションは、クーペとハッチバック（HB）が設定された。
トップグレードのターボRS-XにはFJ20E・T型の2L直4 DOHCターボが搭載された。FＪ20E型は先代のシルビアから搭載された2Lの直4 DOHCで、1気筒あたり4つのバルブを2本のカムシャフトで駆動する直動式のスポーツエンジンとして注目されていた。ショートストローク設計や、ペントルーフ型燃焼室の採用、吸排気系の最適設計などによりパワフルであるとともに抜群のアクセルレスポンスを実現していた。
新たに搭載されたFJ20E・Tは、さらにターボチャージャーとマッチングさせることで、ターボエンジンとしては高い6400rpmの回転域で、当時の2Lクラスではトップレベルの最高出力190psを発生した。エンジンバリエーションとしては、シルビアにFJ20E搭載のRS-Xを設定。その他、一般訴求グレードにはCA18型のNAとターボエンジンを搭載した。トランスミッションはFJ20型は5速MTのみ、CA18型では5速MTと4速ATが設定されていた。
R30型スカイラインRSなどにも搭載された、FJ20E・T型エンジンは当時の2Lクラス最強のスペックを誇る。
サスペンションは、フロント：ストラット／リア：セミトレーリングアーム式の4輪独立式となった。フロントはジオメトリーをハイキャスター＆ゼロスクラブとして直進安定性を高め、リニアなステアフィールやブレーキング時の安定性を確保した。ステアリングギアボックスをラック＆ピニオンとしたことと合わせて、シャープで応答性の良いハンドリングはシルビア／ガゼールの美点とされた。
リアのセミトレーリングアーム式サスペンションは新設計で、欧米の高性能車をしのぐ操縦安定性の実現を目指した。セミトレーリングアームのメリットを生かしながら、ロール剛性、キャンバー変化、トー変化を最適なセッティングとし、直進性を向上させるとともに、高速コーナリングでの限界性能を上げている。ただしCA18型搭載車は4リンクリジッド式と、やや旧式となっている。
現代的なクルマとして安全性への対策と走行性能の両立も図られたのもS12型からだ。乗員保護を考えたモノコック構造を採用するのはもちろん、耐久性、剛性を確保しながら80kgに及ぶ高張力鋼板の使用などにより、先代に比べ約70kgの軽量化を達成。ガラス面積の拡大、セミコンシールドワイパーの採用などで前後・側方の視界も向上させている。
水平基調のインパネ。ステアリングは、あまりスポーティとは言いがたい形状の2本スポーク。
コクピットに目を移すと、スポーツ性の高い上級グレードにはドライバーの好みに応じて8つの部位を自由に調整できるマルチアジャスタブルシートを採用したのが注目される。これは電動ポンプでエアを送ることでサイサポート／サイドサポート／ランバーサポートを調整できる機構。この他にも上下に36mm調整できる電動上下平行リフター機構や、ヘッドレストを前後に調整できる機構も備えている。
S12型シルビア／ガゼールは、リトラクタブルライトを採用したスポーティな外観を裏切らない走行性能を持ち、当時の若者層を中心に人気のクルマとなった。大きなエアダムやウイングを装着しグループ5仕様としてレースにも参戦したこともあり、古き良き日産を感じさせる最後のクルマとなったといっても良いだろう。
写真は姉妹車のガゼール HB ターボR-X・G。グリルやテールランプなどのデザインが、シルビアとは異なる。
日産 シルビア HB ターボRS-X 主要諸元
●全長×全幅×全高：4430×1660×1330mm
●ホイールベース：2425mm
●重量：1170kg
●エンジン型式・種類：FJ20E・T型・直4 DOHCターボ
●排気量：1990cc
●最高出力：190ps／6400rpm
●最大トルク：23.0kgm／4800rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：195／60R14
●価格：252万円
