先代に比べ最高出力を70psアップ
新型「ターボS」が搭載するエンジンは、992型カレラなどが搭載する3Lボクサーユニットをベースに3.8Lまで拡大したもの。ストロークは変えることなく、ボアを12％ほど拡大した、典型的なショートストロークタイプだ。
さらに、エンジンの左右に配置される大型化された2基のターボチャージャーは、それぞれが反対方向に回転する構造で、流入効率を高めている。インタークーラーの容量も14％アップするなどの改良が施された結果、最高出力は991型ターボSの580psから650psへと、70psアップしている。
最大トルクは先代と同じ800Nmだが、1速が低くトップが高いレシオを持つ新しい8速PDKとの組み合わせで、ローンチコントロール作動時の0→100km／h加速は2.7秒とコンマ2秒速くなった（カブリオレは2.8秒）。
そんな進化したパフォーマンスとは対称的に、外観の変更はやや控えめ。とはいえ、よく観察すれば、たとえばフロントのエアインテーク下端がわずかに前方に伸び、2本のスプリッターが設けられていることに気づくだろう。
左右に配された3枚のフィンは、リアウイングと連動してエアロダイナミクスをコントロールしてくれる。ポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）と呼ばれるこのシステムは前後で3段階の調整が可能で、最大15％、プラス170kgのダウンフォースを得ることが可能だ。もちろんシャシもアップグレードされており、タイヤはフロント255／35ZR20、リア315／30ZR21へと1サイズ拡大、合わせて前後トレッドも広がった。
前直径420×40mm、後直径390×32mmのPCCBの制動性能は、どんな時でも信頼感抜群だ。
タイヤ温度モニターを採用
アクセルペダルを踏み込めば、その加速フィールは圧巻だ。予想を超えた力強いGでバックレストに体が押しつけられる。デジタルスピードメーターの数字が、まるで壊れてしまったかのような速さで上がってゆく。ちなみに0→200km／の加速に要する時間はわずか8.9秒（カブリオレ9.3秒）と先代比で１秒向上しているが、そこまではアウトバーンでもちょっとした空きがあれば、すぐにでも到達してしまう。
4WDと4WSのおかげで高速域での直進安定性も凄まじい。とくにハンドルの「座り」の良さは、そんな高速域にあってなお「安心で快適」と表現できるほどだ。
前に急に割り込まれても、大径タイプのPCCB（ポルシェセラミックコンポジットブレーキシステム）の強大でコントローラブルな制動力がサポート。車重ほぼ8トンのボディながら、見えない空気の壁に遮られるように一気に速度を落とすことができる。
ワインディングロードでは、ワイドなタイヤと絶妙にチューニングされたシャシによって、先代を凌ぐアジャイルでダイナミックなハンドリングを実現していることが実感された。コーナリング特性はほぼニュートラルだが、とくにエキサイティングだったのが峠の登り坂だ。ハングオンタイプの4WDシステム「PTM」が前後輪へのトルク配分を絶妙に制御して理想的なトラクションを確保、路面からのインフォメーションを正確に伝えるハンドルを操りながら圧倒的パワーを自在にコントロールする楽しみを享受できる。
ところで、この911 ターボには量産車ではおそらく世界初と思われるタイヤ温度モニターが採用されている。レーシングカーではすでに見られる技術だが、新たに開発担当主査を務めた．フランク・シュテファン・ヴァリザーが採用を決めた。実は彼は、これまでGTレース車両の開発に携わってきた人物。「パフォーマンスを安全に楽しむには必要なディバイス」と言う採用の理由は、いかにもモータースポーツにかかわりの深い人物らしい視点だ。「最新のポルシェターボ」はやはり、「最良のポルシェターボ」なのだった。（文：木村好宏）
インテリアの基本は、992型カレラのそれを踏襲。ダッシュボード上に10.9インチのモニターを設定する
■ポルシェ911 ターボ S カブリオレ主要諸元
●全長×全幅×全高＝4535×1900×1301mm
●ホイールベース＝2450mm
●車両重量＝1785kg（EU準拠）
●エンジン＝ 対6DOHCツインターボ
●総排気量＝3745cc
●最高出力＝650ps／6750rpm
●最大トルク=800Nm／2500－4000rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝8速DCT
