微妙なタイミングで乗った現行型最終バージョン
BMWがプロデューサーとして采配を振るう「新世代MINI」のプロトタイプが、フランクフルト・モーターショーの舞台に初めて姿を現したのは、すでに今から9年前。それから丸3年にわたって、世界の人々の期待を煽りに煽ったMINIの市販バージョンが2001年のパリサロンで披露されてからも、すでに丸5年という歳月が経過した。
が、そんな時の流れが古臭さにつながるどころか、世界のマーケットでの人気をむしろますます高めることにすら貢献していたと思えるのは、MINIならではの役得というものだろう。
そもそも『ミニ』というブランドは、いつの世でも決して新しさを売り物としてきたわけではなく、むしろ歴史と伝統が育んできたというヒストリーの持ち主。今から遥か45年以上も昔に「オリジナル・ミニ」が生を受けて以来、まるで念の入った熟成こそがその価値を決定するビンテージワインのごとく、「時間を味方につけてきたブランド」がミニでもあるというわけだ。
そんなことを考えながら、改めてMINIをじっくりとテストドライブする機会を得た。それは今、新車として手に入れることができるものの、すでに次期モデルが正式発表された直後でもあるという微妙なタイミングで乗るモデルだ。すなわちそれは、「新しいけれどちょっと古いMINI」。現行モデルの最終バージョンということになる。
振り返れば、BMWの手による新型がリリースされてからのこの5年間で、MINIシリーズは少なからぬ変遷を遂げてきた。当初はワン／クーパーという2グレードでデビューをしたものの、すぐさまクーパーSなる「特別に速いMINI」が追加設定。基本的にはそうした3グレードの構成が現在に至るまで続くものの、その途中でさまざまな限定車が発売されたり、多くのオプションアイテムが追加されることになったりしたのは、MINIというクルマにとっては「想定の範囲内」というべき出来事でもあっただろう。
当初は6速MT仕様のみで、いかにも「男のMINI」というキャラクターの持ち主であったスーパーチャージャーで武装するクーパーSにも、気がつけば今は6速AT仕様がラインアップされている。
さらには、当初はリプレイス用アクセサリー（ディーラー装着オプション）として、ベースモデルの購入後に装着を行うという手間が必要だったJCW＝ジョン・クーパー・ワークスのチューニングキットも、いつの間にやらメーカーオプションへと昇格。結果、価格的にも大幅に求めやすくなったのも見逃せないニュースだ。
もちろん、何とも愛らしいスタイリングを披露するコンバーチブルボディが追加されたことも同様に大きなニュース。モデルライフ半ばと思しき2004年というタイミングで追加されたこのモデルが、MINIというブランド全体の注目度を再び大きく引き上げることになったのは言うまでもない。
結果として、現在の日本でのMINIラインアップは、ワン／クーパー／クーパーSという3グレードが基本となり、このうちスポーティなエンジンを搭載するクーパーとクーパーSにはコンバーチブルも用意されての全5種類という構成。
そのすべてにMT（ワンとクーパーは5速、クーパーSは6速）とAT（ワンとクーパーはCVT、クーパーSはトルコン式6速AT）仕様が用意されるから、より正確に言えばこの10種類のモデルが日本におけるMINIの基本ラインアップということになる。
かようにMINIはこの5年で、なかなかの大家族となったのである。『MINI』という名称が、単なる車名ではなくブランドとしての存在を表すという傾向がいよいよ強くなりつつある。
ところが、今回東京都心から宮城県は奥松島近辺までを往復、というロングドライブを行った3台というのは、詳しく語れば「前に紹介のいずれにも属さないモデル」であったのだから、MINIの世界というのは相当に奥深い（!?）もの。
1台は例のJCWキットを装着したモデルであったものの、残る2台はオーダーメイド感覚のドレスアップを行った「高級志向」と「スポーティ志向」の『パークレーン』と『チェックメイト』という、今年の初頭に新たに追加された仕様。
街に溢れた「吊るし」の状態ではなく、何らかのドレスアップは行いたいもの。けれども、それも改めてイチから自分で考え、実行していくのは面倒……と、何とも贅沢な考えを持つ人々の気持ちにあらかじめ応えたのが、これらの仕様と言えるかも知れない。
もちろん、そんなこうしたモデルをベースにして、さらに数多くが用意されるオプションアイテムで「自分だけの1台」を作っていくのもMINIに乗る大きな楽しみだろう。要は、まずはメーカー純正ドレスアップが施されたのが、このパークレーンやチェックメイトなるモデルたちというわけだ。
初代新生MINIの最終進化形となる3台。手前から、クーパーS チェックメイト、クーパーS コンバーチブル JCWチューニングキット、クーパー パークレーン。メーカー純正のチューニングやドレスアップが施されているのも興味深い。
強烈なトルクのJCWだが低回転でも扱いやすい
というわけで、テストドライブはまずJCWキットを装着したクーパーSのコンバーチブルに乗って都心の編集部をスタート。1Lあたりの出力が130psを超えるハイチューンエンジンに加えて、6速MTというトランスミッションを組み合わせるというスペックは、その愛らしいルックスとは裏腹に、街中では何やら気難しい性格の持ち主であることをも予感させるものである。
ところが、オリジナルのクーパーSに比べればちょっとばかり勇ましいエキゾーストノートに多少身構えながらもクラッチをミートさせると、そこでは何の神経質さも示されることなく、いとも簡単にスルスルとスタートを切れてしまうのにはちょっと拍子抜けした。
そもそもメカニカルスーパーチャージャーを備えるクーパーSのエンジンをベースにさらに過給圧を高め、シリンダーヘッドまわりやインジェクションシステムにも大幅な手を加えて210psという最高出力を叩き出すJCWキット付きのエンジンを搭載したこのモデルは、しかしかように日常的な実用シーンでは何の扱いにくさも感じさせないフレキシブルな性格を演じてくれるのだ。
率直なところ、「低回転域でも扱いやすいこんなパワーキャラクターの心臓であれば、AT仕様があっても悪くなさそう」とさえ思わされた。
もっとも、そんなプロジェクトを実行しようとなると、今度はオリジナルのクーパーS比で25Nmのプラスとなった245Nmという最大トルクに耐えるATを探してくるのが厄介かも知れないわけだが。もちろん、いくら低回転域から扱いやすいとはいえ、ハイチューンが施されたこのモデルの心臓が真価を発揮するのは、アクセルペダルを深く踏み込み、ステアリングコラムに付くタコメーターの赤い針がグンと右方向へと振れた領域で、だ。
スーパーチャージャーが駆動されたことを示す派手な高周波ノイズが聞こえ始めると同時に、まるで二基目のエンジンが働き出したかのごとくトルクの大きな上乗せを実感する。キュートでファニーなルックスのコンバーチブルは、その時点から圧倒的な加速力を備えたオープンスポーツカーへと大胆な変身を遂げることになるのだ。
感心したのはそんな強心臓が発するパワーとトルクを、このクルマのフロント2輪が想像以上に無駄なく路面へと伝えてくれることだった。テスト車にはリミテッドスリップデフと205／40の18インチのシューズが装着されていたが、その効果は絶大でタイトなターンの立ち上がりから2速フルパワー、といったシーンでも、内輪が空しく路面上を掻きむしるような情けない場面に遭遇することはなかった。
「ミニに18インチのシューズ!?」と、オリジナル・ミニの設計者であるアレック・イシゴニスが耳にしたら卒倒しそう（？）な組み合わせのゆえ、さすがに最小回転半径は大きく、撮影のための頻繁なＵターンでは随分と難儀をさせられることになったものの、前述のような足まわりのリファインは大幅な心臓強化に対してなかなか理にかなったもの。
「WORKS」の文字入りで、見た目のアクセント効果も大きな、真っ赤に彩られたフロントのJCWブレーキキャリパーも、メーカーオプションとしてJCWキットをオーダーした場合には標準装備リストに加えられる。恐らくはシャシよりもエンジンの方がずっと速いクルマになってしまっているんだろうナ、という危惧は嬉しくも裏切られることになった。チューニングキットとは言っても、それはさすがに「メーカーのお墨付き」だけのことはある、という印象だ。
クーパーS コンバーチブル JCWチューニングキット。日本では2004年9月1日に発売されたコンバーチブルに、ジョンクーパーワークス チューニングキットを装着したモデル。
素材や色を変えただけで装いを変貌させられる魅力
一方、そんなJCWキット付きコンバーチブルでおよそ300kmを走ったところで乗り換えた通常ボディのクーパーSは、「スポーツ志向のドライバーにアピールしたい」というチェックメイト仕様だった。
フロントサイドのチェッカーフラッグ柄で特別仕様車であることをアピールするこのモデルは、インテリにおいてもシートやドアトリムはもちろんダッシュボードやステアリングホイールに至るまでがブルーとグレーでコーディネートされている。スポーティというより、むしろシックな出で立ちをアピール。これまでMINIというクルマに抱いていた印象よりも、随分と大人びた雰囲気に仕上げられていることには少々驚かされた。
そう、MINIというクルマの面白さは、こうしてちょっとしたパーツの素材やカラーリングひとつをいじっただけでも、カジュアルからスポーティ、そして時にはフォーマルな場すら似合いそうなほどにその装いを変貌させてしまうところにある。
たとえば、このクーパーSとここに至るまで乗ってきたクーパーSコンバーチブルとでは、基本的には「ルーフが開くか否か」というボディ形態の差がその違いのメインだ。が、実際には見ても乗っても、この両者はそうしたハードウエアの違い以上にそこから醸し出される雰囲気が驚くほどに異なるものだ。
このように、出典は同じでもTPOに応じて着替えるかのごとく多彩なキャラクターを演じることができるのがMINIというクルマの魅力でもあるわけだ。MINIのオーナーの多くが「自分だけの1台」を仕立て上げるべく様々なドレスアップに夢中になるというのも、なるほどわかる気がしてくる。
ところで、このクルマで走りはじめてしばらくしてから「おやっ」と思った。それは、先のJCWキット付きコンバーチブルも含め、クーパーSというモデルのフットワークが、以前と比べて劇的にしなやかさを増している、という事実だ。
もちろん、クーパーSの足まわりが絶対的には硬めのセッティングであることは疑いない。205／45R17というシューズを履くこのモデルも、路面凹凸を拾えばそれなりの硬さを伝えてくるのは事実だし、18インチシューズを履いた先のコンバーチブルでは、さらに直接的な衝撃を伝えて来る場面が多かった。
しかしそれらはいずれも、タイヤが路面表面の細かな凹凸を包み込もうというエンベローブ特性がさほど高くないことに起因する、という感触を強く受けるものだった。すなわち、サイドウォール補強型ランフラットタイヤ特有のテイストは残るものの、サスペンション自体はかつてのクーパーSに比べると、遥かにしなやかにストロークをするようになっていた印象が強い。
そもそも『ゴーカートフィーリング』を唱えてデビューしたのが現行MINIというクルマ。が、そんなキャッチフレーズがピタリとくる「ノーサス」のフィーリングを忠実に（？）再現していたのは、やはりデビュー当初のクーパーSが一番だったように思う。
コンクリート舗装の路面の継ぎ目でピョコピョコと跳びはねるような初期モデルのフットワークテイストとは、今回乗った2台のクーパーSの乗り味は明らかに異なっていた。
もちろん、一般的には快適性の向上と位置づけられるこうした変化は、多くの人にとっては「改良」と受け入れられる事柄であるはずだう。一方で、路面の不整を忠実なまでに伝えるがゆえに「それこそがゴーカートフィーリング」と理解していた人にとっては、時間とともに刺激度を失っていくかのようなリファインは、あるいは歓迎されざるものとも思えてしまうわけだが……。
日本では2006年1月から発売が開始されたクーパーS チェックメイト。「スポーティ」さをアピールする仕様で、17インチアルミホイール、ボディパネルのチェッカーフラッグシンボル、シルバー・ミラーキャップ、スポーツサスペンション、フォグランプ、2トーンのレザーステアリングホイールとスポーツシートなどが装備される。
ピッチング挙動が気になったクーパー パークレーン
ひとしきりの撮影を終え、もう随分と遅い時間になってチェックインした仙台市内のホテルで1泊の後の帰路には、主にクーパー パークレーンのステアリングを握った。
「MINIの中でも最も気品に満ちた1台」がテーマ、というのが、クーパー／クーパーSに設定されるパークレーンの特徴。遠目には一見「普通のミニ」に思える比較的控えめなドレスアップに留まるエクステリアの持ち主ではあるものの、一方でパイピングが施されたレザーシートを採用するなど、そのインテリアはなるほど「ちょっぴり豪華」という雰囲気一杯なのがこのモデルでもある。
16インチのシューズを履き、サスペンションセッティングも「スポーツサスペンション・プラス」を標準とするクーパーSよりはソフトとなるクーパーだが、そうした情報から「このモデルが最も乗り心地に長けているはず」という期待をあらかじめ抱いたためか、実は2台のクーパーSよりもピッチング挙動が気になったりしたのがこのモデルだった。
確かにタイヤの差もあって、まずは路面への当たり感が3台中で最も優しいのは間違いない。しかし一方で、走り出した瞬間からヒョコヒョコと「チョッピーライド」な印象が最も強調されて感じられてしまったのは、実はこのモデルであったのだ。
もっとも、だからといって単にフラット感を強めていけば、いわゆる「ドイツ車的な乗り味」へと変わってしまうであろうし、そうかと言ってクーパーSよりヒョコヒョコ感が強いというのも上手くないだろう。
このあたり、再び「ゴーカートのような感覚、俊敏性」を謳ってデビューとなった新型が、果たしてどのような仕上がりを見せてくれるのかは大いに楽しみだ。BMWの新開発エンジンを得てハードウエア的はますますドイツ車度が高まることになる新型が、しかし一方で、いかに周辺のドイツのライバルたちとは一線を画した走りのテイストを演じてくれるかに、密かに期待を抱いているという人は、きっと少なくないはずだ。
ところで、現行MINIの走りの実力の点で「さすがにちょっと古臭いナ……」と思える最たる部分は、実はCVTの仕上がりにある。軽自動車を含め、日本の多くの軽自動車が最近採用を進めるものを始めとして、世界の最新モデルのCVTに比べると、このMINIのCVTの出来栄えは端的に言って「ひと昔前のもの」という印象が拭えない点。
微低速時のアクセルON／OFFに対するしゃくり現象は大きく発生するし、車速が落ちてくるとそれに比例するようにエンジンブレーキ力が急激に高まっていく印象にも違和感は大きい。新型MINIはトルコン式の6速ATの搭載を発表しているが、生みの親であるBMWにとっては他社製エンジンの搭載とともに現行モデルでのこのCVTの出来栄えというのも、当然懸案となっていたはずだ。
新エンジンと新トランスミッションの組み合わせが新型MINIにいかにフィーリングに優れた動力性能を実現させているかにも興味津々だ。
ところで、こうしてMINIで連日長距離をドライブしてみると、新たに気に入る点も気になる点も見つかるもの。今回痛感させられたのは、そのシートの出来栄えが欧州車らしからず、いまひとつであったこと。
具体的にいえば、シートクッション（の特に長さ方向）の寸法が小さめで、またその前端部分の面圧が妙に高いために、比較的短時間でも腿の裏側に疲労感を覚えてしまうのが気になる事柄だった。
3ドアボディゆえに後席乗降用のウォークイン機構を備えるものの、そのレバーの操作ロジックがわかりにくい点も、きっと新型では改良の手が加えられていることだろう。ルックス優先のお陰で、使い勝手にマイナスの影響を及ぼす、それは、新世代MINIとして二代目となる新型では許されない事柄と、当のBMWも考えているに違いない。
新型MINIは、歩行者保護構造ボディの採用や後席まわりの居住スペースの拡大などといった「時代の要請」と、パワーユニットの刷新という「お家の事情」を踏まえたモデルチェンジを行って、まもなく日本にも上陸してくる。『ゴーカートフィーリング』を謳いつつ、運動性能や快適性を向上させるという難しい課題にも、果敢に挑んでいるに違いない。が、そんなニューモデルでも『MINI』のブランドを名乗る限りは現行モデルと同様、45年以上前にその基礎が構築された特徴的なデザインキューに手を加えることだけは一切許されないのだ。そこにMINIというクルマの楽しさと限界が同居していると言えるだろう。（文：河村康彦／Motor Magazine 2006年11月号より）
「コンパクト・エクスクルーシブ」をコンセプトに、高級感や気品というイメージを加えたクーパー パークレーン。1987年に製造されたオリジナル・ミニの豪華仕様車からその名を受け継いでいる。2006年1月に登場。
MINI クーパーS コンバーチブル JCWチューニングキット 主要諸元
●全長×全幅×全高：3655×1690×1415mm
●ホイールベース：2465mm
●車両重量：1310kg
●エンジン：直4DOHCスーパーチャージャー
●排気量：1598cc
●最高出力：210ps／7000rpm
●最大トルク：245Nm／4000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：FF
●車両価格：387万7500円（2006年）
MINI クーパーS チェックメイト 主要諸元
●全長×全幅×全高：3655×1690×1455mm
●ホイールベース：2465mm
●車両重量：1180kg
●エンジン：直4SOHCスーパーチャージャー
●排気量：1598cc
●最高出力：170ps／6000rpm
●最大トルク：220Nm／4000rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FF
●車両価格：311万円（2006年）
MINI クーパー パークレーン 主要諸元
●全長×全幅×全高：3650×1690×1445mm
●ホイールベース：2465mm
●車両重量：1140kg
●エンジン：直4SOHC
●排気量：1598cc
●最高出力：116ps／6000rpm
●最大トルク：149Nm／4500rpm
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：FF
●車両価格：272万円（2006年）
