畑違いのセールス部門で学び、芯を携えて初代ロードスターの開発に挑んだ！
初代ロードスターの開発秘話は、ロードスターファンの間で広く知られている。そのとき平井さんのスピリットを掻き立てたのは、セールス部門での経験だった。
「平井さんは、それまで在籍していた商品開発部門から、出向でクルマ販売の営業部に異動したことがあります。当時の自動車販売は値引き合戦が当たり前で、そんな市場に生産台数の少ないマツダが太刀打ちできるわけはありません。そのとき平井さんは、クルマが売れない実情を打破すべく、温厚だった平井さんが積極的になったと人づてに伺いました。
そして平井さんが出向を終え、開発部に復帰した頃、小型スポーツカーの開発プランが立ち上がりました。それが初代ロードスターです。しかし、当初はオープンカーではなく、ただの小型スポーツカーでしたが、ラインアップのひとつとしてオープン仕様も加えました。本命はオープンでしたが、役員へのプレゼンテーションで、いきなり2シーターオープンが通るわけはありません。なので、これを実現するために多数の選択肢を考えました（苦笑）。
たとえば、当時アメリカでブレイクしていたクーペタイプのスポーツカーを提案し、最終的に『やっぱりオープンだね』と役員に納得させる方向に持って行きたかったんです」
ファミリアやRX-7（FC3S）のカブリオレで痛い経験をしているだけに、新型オープンカーの開発はハードルが高かったのだ。さらにマーケティング調査やエンジニアの人員確保もひと苦労だったようだ。
「あちこちの部署に頼み込んで、人員を割いてもらいました。私も本業の傍ら、足まわり担当として開発に加わりました。開発者にとってスポーツカーはぜひともやりたい仕事ですが、みんな本業があるので手弁当でした」
マツダを退社した後は、大分大学で教鞭をとるなどご活躍のかたわら、熱烈なロードスターファンとの時間も楽しんだ平井さん。貴重な試乗車があると貴島さんに連絡が入り、山菜採りを兼ねて試乗したことも。
初代ロードスターのプロトタイプが世界で高評価を受け、急遽発売が早まった
人がいないなら派遣してもらえばいい、とエンジニアリングを海外から呼んではみたが、文化の違いから衝突もあったようだ。お世辞にも恵まれた環境とは言えないなか、平井さんは陣頭指揮をとりながら開発を進めた。
「2代目と3代目ロードスターの主査を経験したからこそ、当時の平井さんがどれだけ苦労したか理解できます。次々と厳しい条件を課せられるわけですが、平井さんがうまくいくように取りなしてくれました。役員への説明はまさに火の中に入るようなもので、苦手なパートも勉強して臨んでいました」
説得する相手は、何も役員ばかりとは限らない。設計を形にする生産技術との連携は欠かせないのだ。
「時には野球のバットを持ち出して、太い方と細い方を握って振らせるわけです。どっちで振る方が軽いか、を説明するためで、遠くにあるものを軽くしたいという要望を表現しました。現場の人は「殴られるかと思った」なんて言ってましたが（笑）。
融資先の銀行でも、信念を持ってやっている人は失敗しないだろうとスムーズに話が進みました。これらはすべて平井さんの人柄、情熱、そしてブレない軸によるものでしょう」
ついにNAロードスターのプロトタイプを製作し、世界各国でテストを開始すると「早く売り出してほしい」と好評を博した。すると会社は手の平を返したように発売を早めるように要請してきた。期限を早めるために平井さんが行ったのは、設計変更の凍結宣言でした。
赤提灯研究会では、貴島さんのマツダ退社時にロードスターケーキが登場したこともあった。
「開発を進めていくうちに、変更した方がいい部分が必ず出てきます。しかし、それに対処するためには、さまざまな手続きが必要になります。それを排除するため『いっさい設計変更をしない決断』をしたんです。
たとえば地上高135mmという設定に対し、会社は難色を示しました。なぜなら路面とボディが接触してリコール問題になることを懸念したからです。そのとき平井さんは『自分が責任をとる』とおっしゃってましたした。さらに体の大きな人が乗れないとの意見には『痩せればいい』とも答えてました（笑）。きっと何か勝算があったのでしょう」
本質的なもの以外は付けないという信念からエアコンもオプション、灰皿はタイタン・ボンゴ用を使い余分な費用をかけなかった。ディーラーからの声に対して八方美人にならなかった。だから初代ロードスターは成功したのだ。
