高速道路では路肩に退避。一般道では同一車線に、安全に減速・停止
マツダは自社が販売する新型車について2040年をめどに、自動車が技術的に対応可能なレベルで「死亡事故ゼロ」とする目標を掲げている。その一環としてCX-60から導入が始まったのが、「ドライバー異常時対応システム（Driver Emergency Assist＝DEA）」だ。
マツダのラージ商品群第一弾、CX-60の先進運転支援システムは、まさに最先端のレベルを実現している。
マツダのDEAは、「意識喪失に対して、ドライバーの運転が継続できないと判断した場合にクルマが自動で減速停止し、緊急通報までつなげる先進安全技術」と定義されている。その技術的要件が、2022年1月に一部改正された道路運送車両法の保安基準（1951年運輸省令67号）に日本で初めて適合した。
運転者の異常を検知してクルマが自動的に止まるシステムじたいは、すでに他メーカーでも実装が始まっている。機能的な違いは多少あるものの、スバルの「アイサイトＸ」や日産「プロパイロット 2.0」、あるいはトヨタ、レクサスの「アドバンストドライブ」などなど。ホンダがレジェンドで実用化しているレベル３の自動運転ももちろん、同様のサポートを行ってくれる。
では、マツダのシステムのどこがいったい「日本で初めて」なのか。直接的には、改正された保安基準に基づく国土交通大臣による型式認定の取得で先駆けとなった、ということがある。もっとも、新しい改正保安基準の新型車に対する適用は2023年9月からスタートする予定なのだそうで・・・このあたりの法的プロセスは、なんだかややこしいのだけれど・・・。
経緯はともかくとして、マツダのDEAが持つ機能は確かに、これまでのものから着実に一歩進んでいる。もっとも大きな違いは「従来型」が高速道路（自動車専用道路含む）での作動を前提としているのに対し、マツダのそれは一般道にも対応している点にあるだろう。
スバルのシステムではツーリングアシスト、トヨタならアドバンストドライブなど、自動車専用道路に利用できる先進運転支援システムが起動している状態が、前提とされている。だがマツダのDEAはクルージング＆トラフィックサポートと連携しているものの、ドライバーが主として運転している場合でもシステムの自動検知によって作動する。
条件としては高速道/自動車専用道路/一般道を5km/h以上で一定時間走行を継続しているときであり、ドライバー・モニタリングとの連動で異常感知すると、起動。警報音やディスプレイによるシステム制御の報知に続いて、高速道路や自動車専用道路では同一車線内だけでなく、可能な限り安全な退避制御まで行ってくれる。さらに一般道でも、同一車線内での減速・停止制御を実現しているのだ。
それらの機能的安全性、正確には「自動運転時のリスク低減機能の信頼性」を担保するのが、国土交通省が令和元年8月に規定した「ドライバー異常時対応システム発展型（路肩等退避型）の一般道路版」である。ずいぶん長いタイトルのガイドライン（正式名称「基本設計書」）だが、そこには必要な技術的要件の数々が列挙されている。
交差点の手前で止まるか、通り過ぎるか・・・それが問題だ
DEAの技術要件に関して、国土交通省自動車局 先進安全自動車推進検討会はこれまで、3種類のガイドラインをまとめてきた。そこでは、運転者に異常が生じた場合に自動でクルマを危険から退避・回避させる機能とその作動要件が明記されている。
●基本設計書 その1＜平成28年（2016年）3月＞
ドライバー異常時対応システム（減速停止型）基本設計書
【機能】車線内走行させる機能／減速停止させる機能
●基本設計書その2＜平成30年（2018年）3月＞
ドライバー異常時対応システム（路肩等退避型）基本設計書
【追加された機能】車線変更させる機能／道路端に寄せる機能
●基本設計書その3＜令和元年（2019年）8月＞
ドライバー異常時対応システム発展型（路肩等退避型）一般道路版 基本設計書
【さらに追加された機能】車両の停止回避場所（交差点の中等）への停止を避ける機能
令和元年に制定された「ドライバー異常時対応システム発展型（路肩等退避型）一般道路版」のガイドライン概要図。一般道では交差点に停止しないで安全に止まるための技術開発が不可欠となる。マツダのコ・パイロットは、第二世代でこの機能が盛り込まれることになるのだろうか。（出典：国土交通省公表の資料より）
興味深いのは本来、車線変更して道路端に寄せる機能については、一般道路版も高速道路版も変わりないということ。それならすぐにでも「一般道路版」に対応すればいいのでは？と思われるかもしれないけれど、そう簡単な話ではない。一般道路につきものとなる、交差点での安全確保がかなり難しいのだ。
なぜ交差点の対応が難しいのが？それはそこが重大事故につながるリスクが非常に高いエリアであり、現時点ではもっとも緊急性の高い「停止回避場所（停止することを避けるべき場所）」と考えられているからだ。
ガイドラインに規定される交差点前後での自動運転の操作としては、大きく分けて次のふたつが選択肢となる。ひとつは、信号のタイミングや後続車との距離、速度などとの兼ね合いから、「交差点に進入せずに止まれる場合は交差点進入前に停止」する場合。そしてもうひとつが、安全に停止することができそうになく「交差点へ進入せざるを得ない場合は、減速を中断し、通過後速やかに停止」する場合だ。
ただし後者の場合も「制御開始から車両停止までの走行距離上限は150ｍ、時間上限は60秒」と規定されている。150mの根拠は、警察庁が定める「一般道における隣接する信号機との距離（交差点と次の交差点の停止間距離）」だという。上限の60秒は、この150mを10km／ｈに制御された車速でエンジンブレーキなどの自然減速（0.5m／毎秒）で制御開始から道路端に寄せて停止させるまでに要する時間から導き出されている。
