文: 石橋 寛／写真: RM Sotherbys
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ダイハツに出し抜かれたままではいられない
マツダK360は1959～1969年までの10年間で約28万台が生産されたヒット作。
1950年代後半の日本は戦後の復興期を迎えて「小回りの利く小型の運搬車」の需要が高まっていたタイミング。ここに個人商店や農家のニーズを反映したダイハツ・ミゼット（1957）が登場すると、爆発的なヒットを記録したのでした。一方、戦前から三輪メーカーの大手だった東洋工業（現マツダ）は、この軽三輪市場への参入に後れを取ることに。
これは「これからは四輪車の時代だ」という当時の松田恒次社長による方向性で、致し方ないことだったのでしょう。が、中には熱心な社員も大勢いて、社長に見つからないよう工場内に板塀で囲って秘密裏に三輪トラックの開発をすすめたのでした。ミゼットの大ヒットから市場の要望を的確にとらえたばかりか、それまで培った小型トラックのノウハウが注ぎ込まれると、試作車の完成度は非常に高かったとされています。
全長×全幅×全高：2975×1280×1430mmというサイズは現行の軽自動車よりずっとコンパクト。
そんな熱意のこもった仕上がりに、社長も胸を打たれたのか「好きにせえ」とゴーサイン。1959年、後に「ケサブロー」の愛称で親しまれることになるマツダK360誕生の裏には、こんなドラマがあったのです。
丸ハンドルに4ストロークV型2気筒ミッドシップという先進性
K360は後発だけあって、ライバルたちに比べてなかなか先進的なクルマとなっていました。例えば、当時の軽三輪はバイクのようなバーハンドルが主流でしたが、K360は最初から四輪車と同じ丸いハンドルを採用して操作性を高め、2サイクル全盛だった軽三輪に4サイクルエンジン（V型2気筒）を選択することで耐久性や静粛性を確保。しかも、エンジンは座席後方に配置するミッドシップとすることで、満載時の安定性を実現するという優れたパッケージングまで実現しているのです。
丸いハンドルもセンセーショナルでしたが、鉄板で覆われた全天候キャビンもまたセールスポイントでした。
ちなみに、デザインは日本のインダストリアルデザインの先駆者である小杉二郎氏が手がけており、丸いヘッドライトとパステルカラーのツートーンボディは「働くクルマなのにカワイイ！」と、街の商店街や女性からも大好評を得ています。まさに、生まれた時から完成の領域に至っていたというわけでしょう。
同時代のスバル360にも通じる丸いヘッドランプとシェード。伝説的デザイナー、小杉二郎氏によるスタイリングです。
横転のリスクを避けるため、前輪はブレーキレス。後ろ2輪に油圧式ドラムブレーキを装備しています。
今でもデリバリー業務に使えそうだけれど……
こうした海外のクルマにはない、アニメのキャラクターのような佇まいと、日本の狭い路地を走るために設計された極小サイズ（全長2.97m）が、海外のコレクターにとって「究極のレトロ・コンパクト」として映っているのではないでしょうか。また、「実用的な商用軽トラックなのに、スーパーカーと同じミッドシップ」というギャップこそ、海外の自動車マニア（JDM：日本国内市場向け仕様の愛好家）の心を掴んで離さない理由のひとつに違いありません。
どうやら、製造された1959年から昭和62年までの28年間は国内でナンバーを付けていた模様。
さらに、もの好きなマニアだけでなく、台湾やミャンマーなど、当時輸出された地域では、その高い耐久性と良好なメンテナンス性によって、近年まで日常の足や観光資源（展示・三輪タクシー）として使われ続けており、そのタフな設計思想もリスペクトされているのだとか。よくできた商用車のお手本かのようで、日本人としては嬉しい限りです。
さて、アメリカのオークションで3万5000ドル（約555万円）ほどの落札価格となった個体は、走行距離が2万キロ程度、日本から輸出された後もペイントなどはオリジナルのまま保存されていた模様。各所のやれや退色は認められるものの、60年前のクルマとしては上々と言えるはず。どうやら、タイヤも日本で交換されているようで、このまま元気よくデリバリー業務に使えそう。ですが、仕事というよりコレクターズアイテムというお値段ですから、やっぱりJDMファンのガレージに収まることになるのでしょう。いずれにしろ、アメリカの地でもほのぼの感をふりまいていただきたいものです。
28年間の正確な走行距離は不明ながら、オドメーターは2万キロ程度を刻んでいます。
356ccの空冷V型2気筒エンジンは11馬力/2.2kgmを発揮して、485kgの車重には十分なパフォーマンスだったとか。
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