フルモデルチェンジを機に名称をコンチネンタルGTに
ベントレーの屋台骨を支える主力モデルであり、またＧＴカテゴリーの頂点に位置するモデルでもあるコンチネンタルGT。クーペに続き、そのオープンモデルも完全刷新を受けてデビューした。
三代目への進化を機に、コンチネンタルGTCでなくコンチネンタルGTコンバーチブルと正式名称が改められた新型は、グループ内でMSBと呼ばれるモジュールをベースとしている。
開発を主導したのはポルシェで、パナメーラで先出しされたそのアーキテクチャーは、アルミハイブリッド構造のボディによって大胆な軽量化を実現した。クーペでは車検証記載重量で前型比の軽量化を果たしているが、コンバーチブルでも同等の軽量化が期待できるだろう。
車格は前型と大差なくても、前軸を前方に押し出した骨格構成でFR的プロポーションを手に入れるとともに、ホイールベースは105mm伸ばされており、その伸ばし代は室内空間の拡大にも役立てている。
新型の足まわりは前ダブルウイッシュボーン&後マルチリンクと、形式こそ前型と同様だがもちろんゼロベースで設計され直したものだ。ちなみにリアサスペンションの支持は幌の格納性や荷室形状等を考慮して初代から二代目と同様、クーペとは若干異なった位置決めがなされている。
その幌は従来と同様5レイヤーで、ツイード調などユニークな仕立ても含め、7つの表皮色が用意されている。開閉時間は約19秒、開閉は約50km/h以下なら走行中でも可能と、このあたりも先代から進化した点だ。トランク容量は258Lで、これは先代と大差はない。
搭載されるエンジンは、同門のベンテイガにも用いられる最新設計の6L W12気筒直噴ツインターボで、チューニングはクーペと同じ。その最高出力は635ps、最大トルクは900Nmにも達している。8速DCTを介しての最高速は333km/h、0→100km/h加速は3.8秒。速さも優雅さも世界最強という当初からのコンセプトは、変わることなく踏襲されている。
アルミハイブリッド構造ボディの採用で、前型比60kgの軽量化が図られている。
4WDながら性格はFR的。W12気筒も味わい深いものがある
駆動方式は初代から続く4WDだが、メカニズムやマネジメントはまったくの別物で、走行状況やドライブモードに応じて前輪側には3%から最大38％の範囲で駆動が配分される。ここでもＦＲ的なキャラクターを重視していることは明白だ。
これに加えてESPを活用したブレーキベクタリングシステムを用いて旋回性をさらに高めている。アンチロールバーは電動化によりアクティブにロールコントロールを行うだけでなく、その摺動を回生エネルギーに変え、48Vの電装システムを介して蓄電。この辺りの技術的にもグループのノウハウを巧く活用している。
刷新されたW12気筒は先代以上に豊かなサウンドと緻密な回転フィールが備わり、それがこのクルマのかけがえのない価値に繋がってもいる。
実利的な話をすればつい先日、本国で追加発表された4LのV8搭載モデルは、軽くなったボディに対して十二分な余裕を供してくれるだろう。それでも12気筒の荘厳さには代わることはできない。あえてこちらを選ぶ意味は十分にある、と断言しておこう。
ともあれ軽量化と重量配分の最適化もあってか、先代に対して身のこなしは軽い。重いエンジンを積んでいるにもかかわらずアンダーステアは軽微に抑えられ、穏やかなロールを伴って切り返しでもスッと身を翻す感触は、新型コンチネンタルGTのもっとも新型たらんとするところだろう。
ドライブモードによって走りのキャラクターは大きく変化するが、負荷に応じてセットアップをリニアに変化させる「B」に入れておけば、不満を抱くことはまずない。難しいことを考えず飛ばすも流すも曲がるもアクセルペダルひとつ。その自在さこそ、まさにコンチネンタルの名に相応しい。（文：渡辺敏史）
シートはもちろんヒーター付き。ネックウォーマー機能のほか、ハンドルやアームレストにもヒーター機能を装備。
ファブリック製のルーフは、 50km/h以下で開閉が可能。
■コンチネンタルGTコンバーチブル要諸元
●全長×全幅×全高＝4850×1954×1399mm
●ホイールベース＝2849mm
●車両重量＝2414g
●エンジン＝ W12DOHCツインターボ
●排気量＝5950cc
●最高出力＝635ps/6000rpm
●最大トルク=900Nm/1350-4500rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝8速DCT
