ウィリアムズ・ルノーの台頭が著しく、チャンピオン争いはマクラーレン・ホンダのアイルトン・セナとウィリアムズ・ルノーのナイジェル・マンセルとの間で繰り広げられたが、セナが鈴鹿で3度目の、そして生涯最後のチャンピオンを獲得した。(写真:金子 博)

ホンダは2種類のエンジンを開発、マクラーレンには新開発のV12を供給

1991年、この年、ホンダはマクラーレンに加えて、ステファノ・モデナと中嶋 悟が所属するティレルにもエンジンを供給することになった。ただし、マクラーレンには新開発のV12気筒エンジン(RA121E)、ティレルには前年の進化型のV10気筒エンジン(RA101E)を供給している。

マクラーレンに投入された新開発のV12気筒エンジン(RA121E)は、ホンダが理想とする燃焼を追求したもので、可変吸気システムを採用、V10よりもむしろ軽量化されていた。ただし当初はパワーがいまひとつ伸びず、ライバルのトラブルにも助けられて開幕4連勝を飾るものの、ウィリアムズ・ルノーに次第に太刀打ちできなくなっていく。

マクラーレン・ホンダが再び息を吹き返したのは夏のことだった。ハンガリーGPでホンダは新バージョンのエンジンを投入し、シェルもこれに合わせて特殊燃料を開発、さらにマクラーレンも軽量なシャシを新たに開発した。この効果は大きく、ハンガリーGP、ベルギーGPを連勝し、ウィリアムズ・ルノーに傾きかけていた流れを食い止めた。

さらに日本GPでは全面的にセッティングを変更した「鈴鹿スペシャル」を投入。セナがここで3度目のチャンピオンを決めた。さらに、雨の最終戦オーストラリアGPで1位-3位に入り、マクラーレン・ホンダは4年連続のダブルタイトルも決めている。

ちなみに、ホンダエンジンユーザーが5年連続のドライバーズチャンピオンに輝き、6年連続でコンストラクターズタイトルを獲得した。しかし、ホンダの連続タイトルもこの年が最後、もはやパワーだけで勝てる時代ではなくなっていた。

画像: 角がとれた厚みのあるサイドポンツーンが特徴。エアロダイナミクスはシーズンをとおして改良されていった。写真はベルガー。

角がとれた厚みのあるサイドポンツーンが特徴。エアロダイナミクスはシーズンをとおして改良されていった。写真はベルガー。

画像: ギアトラブルに襲われる中、母国ブラジルでついに優勝を飾ったアイルトン・セナ。

ギアトラブルに襲われる中、母国ブラジルでついに優勝を飾ったアイルトン・セナ。

画像: 鈴鹿ではマクラーレン・ホンダがウィリアムズ、フェラーリを圧倒。セナとベルガーは完全にレースを支配した。

鈴鹿ではマクラーレン・ホンダがウィリアムズ、フェラーリを圧倒。セナとベルガーは完全にレースを支配した。

ホンダF1第2期のバックナンバー

マクラーレン・ホンダ MP4/6
McLaren Honda MP4/6(1991)

エンジン:Honda RA121E
●形式:60度V型12気筒
●排気量:3497cc
●ボア×ストローク:86.5×49.6mm
●圧縮比:12.15
●最高出力:735ps以上/13500rpm
●バルブ形式:DOHC 4バルブ
●バルブスプリング:ダブルコイルスプリング
●燃料供給方式:PGM-FI 2インジェクター
●燃料噴射ポンプ:電動ポンプ+ギヤポンプ
●スロットル形式 12連バタフライ式スロットルバルブ可変吸気管長システム
●エンジン重量:154kg

シャシ:McLaren MP4/6
●デザイナー:ニール・オートレイ
●車体構造:モジュールカーボンファイバー/ハニカムモノコック
●全長×全幅×全高:4496×2120×965mm
●ホイールベース:2972mm
●トレッド前/後:1824/1669mm
●フロントサスペンション:ダブルウイッシュボーン+プッシュロッド
●ホイール前/後:12-13/16.3-13インチ
●トランスミッション:マクラーレン製横置き6速
●車体重量:505kg

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