日産 マーチR（EK10FR型）：昭和63年（1988年）8月発売
タイプ1の外観。ボンネット上にはエアスクープ、フロントグリルには大型フォグランプを装着。
ベーシックなリッターカーとして1982年（昭和57年）に誕生した初代マーチは、旧プリンス系の荻窪事業所で開発された最後の車両であり、同一モデルが9年3カ月という国産車では異例の長期間生産された。車両の素性の良さに目を付けた日産は、1984年からK10マーチのワンメイクレース「マーチカップ」を開催するなどモータースポーツの裾野拡大を図ってきたが、モータースポーツファンの心を揺さぶったのは1985年のマイナーチェンジでターボ仕様が設定された時だった。
「リッターエンジンとして世界最高の出力・トルク性能の追及した」というMA10E・T型は、水冷式小型ターボとECCSによるシーケンシャルインジェクションの採用などで、最高出力85ps／6000rpm、最大トルク12.0kgm／4400rpmを発生し、ベースエンジンより18psと4.0kgm増大し、圧倒的な動力性能を誇った。
わずか930ccの排気量ながら110ps／13.3kgmを発生したスーパーターボエンジン。
さらにモータースポーツファンに歓迎されたのが、1988年に登場したラリー専用車「マーチR」だ。エンジンはMA10のボアを2mm詰め総排気量930ccとしたものだが、大幅な出力向上と全域にわたる高トルク、鋭いレスポンスを実現するため、ターボチャージャーとルーツ式スーパーチャージャーを直列に装着した、日本初のツインチャージドシステムを搭載していた。作動制御は、低回転域ではバイパスコントロールバルブ（BCV）を全閉してスーパーチャージャーで過給。回転が上がりターボチャージャーが効き始めると、BCV開度を制御しスーパーチャージャーの過給圧を制御する。駆動損失が大きくなる4000rpm付近で電磁クラッチをOFFにしてスーパーチャージャーの作動を停止し、ターボチャージャーのみで過給する、というもの。
ターボチャージャー自体もMA10E・T用よりタービン径を4mm、コンプレッサー径を14mm大型化して最大過給圧を400から700mmHgに上げたHT-10型に交換。これに理論吐出空気量880cc／revのASN-09A型スーパーチャージャーを組み合わせる。さらに空冷インタークーラーを装着して最高出力110psを達成。パワーウエイトレシオ6.72kg／psを実現した。
センターダッシュ上には電圧計やブースト計などのサブメーターもセット。ステアリングは本革巻き。
シャシも専用チューンされ、超クロスレシオの5速MT、ビスカスLSD付きフロントデフ、フロントスタビライザー追加、フロントブレーキディスクローターの大型化に加え、ダンパー／コイルスプリング／ブッシュを強化した専用サスペンションをセットするなど、110psのパワーを余すところなく使い切るポテンシャルが与えられている。
仕様は装備なしのノーマルと、全装着のタイプ1、主要装備に限ったタイプ2とタイプ3の4種があり、タイプ1は、ロールバー／大型フォグランプ／マッドガード／NISMOステアリングホイール＆革巻きシフトノブ／フルハーネスシートベルト／オイルクーラーなどそのままラリーに参戦できる仕様となっていた。
マーチRの性能は魅力だがラリー専用では困ると、Rと同じ性能を持った市販モデルを望む声が高まり、1989年のマイナーチェンジを機に追加されたのが3ドアハッチバック・スーパーターボだ。Rと同じエンジン、インタークーラー用エアインテーク付きボンネット、大型フォグランプ、別置き3連メーターに加え、専用のルーフスポイラーで武装したスーパーターボは、最強のリッターカーとして若者の憧れになっている。R＋6万円高（5速MTは130万8000円）の価格設定や、3速ATが用意されたことでも魅力を加速させていった。
タイプ1は前後のマッドガードやロールバーなどを標準装備。リアエンドには赤い「R」のロゴが目立つ。
日産 マーチR 主要諸元
●全長×全幅×全高：3760×1560×1405mm
●ホイールベース：2300mm
●重量：740kg
●エンジン型式・種類：MA09ERT型・直4 SOHCターボ+S／C
●排気量：930cc
●最高出力：110ps／6400rpm
●最大トルク：13.3kgm／4800rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：155SR13
●価格：124万8000円
