【試乗】eKスペースは充実した安全装備と使い勝手の良さでスーパーハイト軽ワゴンのライバルに挑む！

eKスペースは癒やし系の顔つきがいい

軽自動車のマーケットは、相変わらずスーパーハイト軽ワゴンが好調だ。2013年は全体の31％だったが、2020年は49％にまでなるのではと予測されている。ちなみにワゴンRやムーヴなどの軽ワゴンは、2013年は47％だったが2020年は25％まで下がると予測されている。

実際、2019年度の軽自動車販売台数トップ10を見ると、トップのホンダ N-BOXを筆頭に、ダイハツ タント、スズキ スペーシア、日産 デイズとスーパーハイト軽ワゴンが続く。ただし、車名による登録のためデイズはデイズとデイズ ルークスを合わせた数字となる。

三菱のeK スペースは、これもeKワゴンと合わせた数字でトップ10の10位に滑り込んだ。だがこの数字は新型が登場する前のもの、フルモデルチェンジで、どれだけ順位を挽回できるか、まずはチョイ乗りのインプレッションを紹介しておこう。

今回試乗したeKスペースは、中核グレードの「G」。今回のフルモデルチェンジで加わったeKクロス スペースのダイナミックシールド顔ではなく、おとなしめの顔つき。しかもノンターボなのでグリルはボディ同色（ターボ車はブラックグリル）なので、最近のクルマとしては癒やし系なのがいい。女性には、こちらの方が好まれそうだ。

インテリアは、ブラック基調のeKクロス スペースに対し、ライトウォームグレーを基調として明るいイメージ。だがメーターやスイッチ類などは、基本的に変わらない。感心したのは、グローブボックスやドリンクホルダーはもちろん、ちょっとした小物入れが車室内に豊富に備わること。また室内の広さも特筆もの。とくにリアシートは左右分割でクラストップの320mmというスライド量を誇り、ワンタッチでシートバックを倒せば登録車のワゴン顔負けの広いラゲッジスペースが出現する。助手席側ハンズフリーオートスライドドア（運転席側はオプション）も標準装備で、さすがはスーパーハイト軽ワゴンといったところ。

今回は市街地を中心に、首都高速も少しだけ試乗してみた。マイルドハイブリッドでモーターのアシストが多少あるとはいえ、パワー感や加速感は「まあ、こんなものかな」といったレベル。それでも、市街地走行なら不満はない。アイドリングストップは頻繁に作動し、ステアリングを動かしたりブレーキを踏む力を緩めれば停車中でも再始動するが、場合によっては再停止する。

首都高速などでの加速時は、やはりターボが欲しくなる。3500rpm以上回ると、エンジンはかなりノイジーになる。CVTのミッションにマニュアルモードはないが、Dレンジ80km／hでクルーズすると、エンジン回転数は約2250rpmといったところ。試乗車はオプションのMIパイロットも装着しており、前車との車間距離や車線中央付近をキープして走行してくれる。この機能がけっこう優秀なので、高速を走行する機会が多いのでMIパイロットを装着したいなら、ターボ車をオススメしたい。

市街地でも高速でも、乗り味はいたって快適。加速時などでエンジンを必要以上に回さなければ、室内も静か。また、ワンタッチで3回だけウインカーが点滅する機能は、輸入車ではけっこうポピュラーで扱いやすいのだが、日本車では三菱車以外には採用されているものは少ない。このeKスペースにも採用されており、車線変更などでは重宝した。

群雄割拠のスーパーハイト軽ワゴン市場だが、eKスペースはデザイン、広くて使い勝手の高い室内空間、走りも十分で、先進運転支援技術も充実と、ライバルたちに引けは取らない。市街地走行が中心なら今回のGグレードで十分。高速道路など長距離走行する機会が多いなら、ターボ車のTグレードを選びたいところだ。（文：篠原政明／写真：井上雅行）

三菱 eKスペース G 主要諸元

●全長×全幅×全高：3395×1475×1780mm
●ホイールベース：2495mm
●重量：950kg
●エンジン型式・種類：BR06型・直3 DOHC+モーター
●排気量：659cc
●エンジン最高出力：38kW＜52ps＞／6400rpm
●エンジン最大トルク：60Nm＜6.1kgm＞／3600rpm
●モーター最高出力：2.0kW＜2.7ps＞／1200rpm
●モーター最大トルク：40Nm＜4.1kgm＞／100rpm
●トランスミッション：CVT
●WLTCモード燃費：27.2km／L
●タイヤサイズ：155／65R14
●車両価格（税込み）：154万2200円

三菱 eKスペース9