VG30ETユニットは200psオーバーの強心臓
VG30ETは、グロス230psを発生。トヨタが推し進めていたDOHC路線とは違った方向で存在感を示した。
日産が長年使ったL20Eという直6 SOHCエンジンを廃し、VG30EというV6を開発した。その背景には北米市場の排出ガス規制への対応や、日産のライバルであるトヨタが2L直6エンジンの1Gを開発して日産の一歩先を行くとともに、マーケットでも優位に立つことになったことなどを挙げられる。日産は、それを逆転する意味でもV6エンジンが必要だったと言える。
V6エンジンを設計する場合、バンク角は一般的に60度か90度のどちらかを採用される。VG系は60度を採用したが、その理由は振動特性に優れているためだ。この場合クランク角が120度回転するごとに1回の燃焼行程、つまり等間隔燃焼することによってトルク変動を少なく、しかもスムーズで強力な吹け上がりと静かな回転特性を得られるのだ。
北米の排出ガス規制や、時代が求めるコンパクトさ、トヨタの1G系直6に対抗する意味から開発されたVG36ET。
V型エンジンとしたことで、ボアの設定を比較的大きくできることもメリットとなった。これにより高回転・高出力型のオーバースクエア設計となったからだ。ただ、オーバースクエアではカバーできない低中速回転域のトルクを増大させるために、インテークマニホールドを左右3本ずつにまとめ、それを一体化したサイアミーズコレクターを採用している。
軽量設計も時代に求められていた。そのためにシリンダーブロックはアルミ製ハーフスカートとし、従来からのタイミングチェーン駆動をタイミングベルト駆動へとスイッチした。さらにメンテナンスフリー化のためにバルブクリアランス調整の不要な油圧バルブリフターも採用された。
バンク間に設けられたシリンダーヘッドカバー風のエンジンカバー。TURBO3000というのは見た目でもインパクトがある。
燃焼室は、現代的なペントルーフ形でコンパクトなものとし、点火プラグがボアセンター近くに配置されることで、燃焼速度を速めた。吸排気バルブ挟角は50度とし、混合気のスワール効果を高めて燃焼効率を上げている。
開発当初VG30Eはセドリック／グロリアに搭載される予定だったが、スポーツカーであるフェアレディZへの採用を考えてターボチャージャーによる過給が必要となった。それがVG30ETだ。当時のターボエンジンとしては、7.8：1という比較的高めの圧縮比を採用することで、フレキシビリティと好燃費を目指したのも注目される点だ。
バンク角は等間隔燃焼となる60度となっている。シリンダーブロックはハーフスカートとして軽量化にも重点が置かれた。
インタークーラーレスながら、最大過給圧は350mmHgに設定。インターセプトポイントは1700rpmあたりだが、エンジン性能曲線は、1600rpm付近から力強く立ち上がる。このあたりから体感できるターボ独特の加速感が300ZXの魅力だった。
日産 VG30ETエンジン 主要諸元
●エンジン型式：VG30ET
●種類・シリンダー数：V型6気筒SOHC＋ターボ
●内径✕行程：87.0✕83.0mm
●総排気量：2960
●圧縮比：7.8：1
●最高出力：230ps／5200rpm（グロス）
●最大トルク：34.0kgm／3600（グロス）
●燃料供給装置：ECCS
●使用燃料・タンク容量：レギュラー・72L
