見どころは「速さ」だけじゃない。スーパーGTは「クルマの未来」を変える？
AUTOBACS SUPER GT（以下スーパーGT）シリーズ第2戦「FUJIMAKIGROUP FUJI GT 450km RACE」が開催されたのは、ゴールデンウイークが本格的に始まるタイミング。ということで、行楽渋滞はそれなりに覚悟していたから、まあよし。
想定よりも早めにサーキットにたどり着いたところで、気持ちの良い空模様に心が癒された。せっかくの「環境に優しいモータースポーツ」・・・観戦にはやっぱり好天が似つかわしい。
ドイツのツーリングカーシリーズDTMと車両規則が共通化された2014年シーズンから、BOSCHはGT500クラスに対する技術サポートを続けている。今季からも各種コンポーネントを供給、オフィシャルスポンサーとして3年間契約を結んでいる。
待ったなしの環境問題に対応すべく、世界中のモータースポーツシーンで「サスティナビリティ」を模索する取り組みが進んでいる。フル電動のフォーミュラEはもちろんだけれど、WECやWRCといった国際格式の伝統あるレースイベントにおいて、ハイブリッドシステムと再生可能な合成燃料を組み合わせたカテゴリーが設定されるなど、内燃機関の高効率化にも積極的に取り組んでいる。
BEV主導で対応が進んできた欧州では2035年以降も、ゼロエミッションカーだけでなく合成燃料（e-フューエル）対応車でも、例外的に新車販売が可能になることが決定している。CNF全般への注目度は、グローバルで高まっているように思える。
日本を代表するモータースポーツ「SUPER GT」シリーズにおいても、2030年までにシリーズ全体のCO2排出量半減を目指した環境対応ロードマップ『SUPER GT Green Project 2030』が発表された。今季からの「カーボンニュートラルフューエル（以下CNF）」の実戦投入は、そのコアとなる変革のひとつだ。
バイオマス由来ながら、ハイオク同等の性能をキープ
レースシーンではもちろん、スポーツカーが主役。けれど、CNFの実用化が市販モデルにもたらす恩恵は、たとえばハードでもソフトでもライバルを圧倒する「マウントどり」が求められるラグジュアリークラスにいたるまで、高級車を謳うセグメント全般に渡ることになるだろう。
脱化石燃料化の取り組みについてGTアソシエーションからは当初、「e－フューエル」（水素と二酸化炭素を人工的に化合して生成する人口燃料）の採用がアナウンスされていた。しかし実際に導入されたのはバイオマス由来の100%再生可能燃料となった。
スーパーGTで採用されているのは、ドイツに本拠を持つ「Haltermann Carless（ハルターマン・カーレス）社」のCNFだ。「ETS Renewablaze GTA R100」と名付けられた燃料の原料は、第2世代バイオマス（一般的には植物ゴミを指す）として知られるセルロースで、生成された炭化水素と酸素含有物をもとにしたバイオ成分100％の燃料である。
従来のスーパーGTでは、市販されているものと同じ無鉛プレミアムガソリンが使用されてきた。それに代わるCNFは事前のベンチマークテストなどによって、同等の性能であることが確認されている。燃料としての品質を左右する「性状」と「オクタン価」は日本のJIS K2202:2012規格に適合しており、出力低下や部品劣化などは認められていない。
もっとも、2022年シーズン後に各チームが参加して行われた走行テストでは、ドライバーやメーカーによって評価が分かれたようだ。GTアソシエイションの公式HPによれば、多くのドライバーが「違和感は感じなかった」とコメントしている。一方で、若干のパワーダウンやフィーリング悪化、特殊な臭いがするといったマイナス面を指摘する声もあった。
気になるお値段の方は、やはり普通の無鉛プレミアムガソリンとは比べものにならない。一説によれば、リッターあたり1500円ほどするという。もちろん、そのコストはまんま参戦チームにゆだねられてはいない。自動車メーカー、タイヤメーカー、GTアソシエイションが負担増分を補助し、残りをチームが支払う形になっているようだ。
重要な部品共通化がもたらすのは、信頼性と安定感の向上
主催者にとっても参加チーム、メーカーにとっても、おそらくはいろいろな意味で、ちょっとした「不安」を抱えての開幕となったはずの2023年シーズン・・・だが、第1戦岡山300km、第2戦富士450kmにおいては、エンジントラブルなどの問題は起きていない。実際に富士スピードウェイにいても、事前に伝えられていたような「臭い」を実感することはなかった。
GT500ではトヨタ、日産、ホンダが共同で決めたNRE（ニッポン・レース・エンジン）規格に則って、それぞれに開発した2L 直列4気筒 直噴シングルターボエンジンを搭載。共通の燃料に合わせたファインチューンをそれぞれに施して、パフォーマンスを磨いている。その技術は、市販車向けのエンジンにもフィードバックされているという。（写真：GTアソシエイション）
ただし、今のところ実戦でCNFが使用されているのはGT500クラスのみ。GT300クラスは第2戦まで、従来どおりの燃料を使い続けている。GT500の場合、圧倒的にワークス色が強い＝メーカーによる手厚いサポートがあることが、素早く対応できたひとつの理由だろう。
それ以外にも大きな「原動力」のひとつなっていると思われるのが、重要な機能部品の共通化だ。
GT500の車両規則が大きく変更されたのは、2014年シーズンから。カーボン製のモノコックシャシー、前後インボード式のダブルウィッシュボーン・サスペンションをはじめ、多くの機能パーツが共通化された。外板はフレームに市販車両に似せたカウルを被せて、それぞれに空力的チューニングを加えながら見た目を差別化している。
クラッチや燃料系に使われるモーター類を供給しているZFなどとともに、パワーユニット制御に関わる多くの部品を供給しているのが、ドイツのサプライヤー「Bosch」だ。具体的には同社のECU（エンジンコントロールユニット）、マルチディスプレイ、パワーボックス、高圧燃料ポンプ、インジェクター、ワイパーモーターをGT500マシン全車両が搭載している。
部品共通化がもたらす恩恵のひとつは、ハードなレースシーンにあっても機構的なトラブルを防ぎ、安定したパフォーマンスを発揮できることにある。技術的信頼性に裏付けられた部品を使うことで、不要なトラブルやそれに起因する事故を避けることができるし、結果的に興行としてのレースの面白さを担保することにもつながるだろう。
もちろんそこには「イコールコンディションを保つ」という名分もある。ただしそれは必ずしも、横並びのパフォーマンスを意味するものではない。逆にイコールコンディションを徹底することで、メーカーやチームごとの技術やノウハウの違いが生まれやすい「土台」を築いているのだ。