回頭性とエンジンサウンド、すべての小気味良さが段違い
走り出すと、まずは想像以上のボディの剛性感に唸らされたが、本当の驚きがもたらされたのは、コーナーに向けてハンドルを切り込んだ時のこと。まさしく一切の遅れ、曖昧さなしにノーズがインを向き始めて、思わず面食らってしまったのだ。
リヤには高い応答性とグリップ力を確保するダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用。ロアバックの板厚アップ、アンダーボディ床裏への操安ブレース・リヤにパフォーマンスダンパーを設定し、優れたハンドリング性能と乗り心地を実現している。
このまさに異次元と評せるレスポンスは、REDSの効果だろう。実際、通常こうした場面ではゴムブッシュより前に、アームがたわんでいるのだという。それを減衰しているのだから、効果も納得だ。
サスペンションは適度なストローク感があり、標準装着されるコンチネンタル コンチスポーツコンタクト7も接地感はしなやか。駆動力配分もフロント主体ということで、レスポンスは鋭いが挙動はピーキーではない。安定していて、しっかり刺激も味わえる、実に良いバランスと言える。
エンジンはGRヤリスなどにも搭載される1.6L直3ターボ。3気筒エンジンとしては世界屈指の最高出力304ps、最大トルク400Nmのスペックは同様だが、レーシングドライバーによってさらにチューニング、優れたレスポンスと伸びやかで気持ちの良い加速感をさらに高いレベルまで熟成されている。
エンジンは実用域から力感十分で、かつ高回転域まで爽快に回り切る。AT仕様は変速ショックが小さく、この辺りもGRヤリスとは大きく異なるが、「SPORT」モードに入れればアクセルレスポンスが一層鋭くなり変速の切れ味も高まる。ちなみにMTにはモード切り替えはない。いつでも「SPORT」というわけである。
アクティブサウンドコントロールによってスピーカーから出力されるサウンドも気持ちを昂らせる。３気筒のネガを消すだけでなく、逆に旨味を強調した音色は、ついアクセルを踏ませるものだ。ベース車はレクサスLBXで車体自体は遮音が行き届いているから、雑味が少ないのも良い。
ステアリングにはディンプル本革を採用し、スポーツ走行における安心感のある握り心地を実現。アクセル・ブレーキ、クラッチの各ペダルにスポーティなアルミパッドを採用している。MT車では、シフトレバー後方にある3つのボタンは上から「TRC OFF」「iMT」「AWD MODE」の切り替えスイッチとなる。
iMT作動状態で変速動作（クラッチ操作、シフト操作）を検出すると、変速時のエンジン回転数を合わせられるように制御し、スムーズな変速をアシストする。MT車は手引式パーキングブレーキを装備ところもまた、ドライバーコンシャス。
実はオプションとなる〝マークレビンソンプレミアムサラウンドサウンドシステム〟装着車では、トラクションコントロールをオフにすると音量がさらに高まる。これはヘルメット装着時を想定しているとのこと。サウンドはクルマと対話するうえで、大切な要素だという作り手の思いが感じられるところである。
LBX MORIZO RRは、とにかく走りを楽しめるクルマだ。しかも、それは大人のスポーツ性とでも表現したい上質な手触りで仕立てられたもので、きっと輸入車を乗り継いできたような層にも響くのではないだろうか。
価格は650万円から。内容からすれば決して高くはない。ただし、昨秋のLBX登場時に飛びついたユーザーのことを考えると、追ってこういうクルマが出るというアナウンスはあっても良かったのではないか、とは思うところである。（文：島下泰久／写真：永元秀和）
【レクサスLBX モリゾウRR 主要諸元】
●Engine
型式：G16E-GTS
種類：直3DOHCターボ
総排気量：1618cc
ボア×ストローク：87.5×89.7mm
圧縮比：13.5
最高出力：224kW（304ps）／6500rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）／3250-4600rpm
燃料・タンク容量：プレミアム・50L
WLTCモード燃費：12.5［10.7］km／L
CO2排出量：186［217］g／km
●Dimension&Weight
全長×全幅×全高：4190×1845×1535mm
ホイールベース：2580mm
トレッド前／後：1580／1585mm
車両重量：1440［1470］kg
最小回転半径：5.5m
●Chassis
駆動方式：4WD
トランスミッション：6速MT［8速AT］
ステアリング形式：ラック＆ピニオン
サスペンション形式 前：ストラット 後：ダブルウィッシュボーン
ブレーキ前／後：Vディスク／ディスク
タイヤサイズ：235/45R19
●Price
車両価格：6,500,000円［6,500,000円］※［］内はAT車
