【試乗】可変空力システムとAWSを採用したアヴェンタドールSVJはとんでもない速さを身につけていた

SVJから始まる新ランボルギーニ伝説

幻のランボルギーニ“イオタ”をご存知だろうか？　1960年代終盤、レース参戦の条件となる車両規則“アペンディックスＪ”に従ったミウラベースの試作車がランボルギーニの手で1台だけ製作された。この車両は単に“J”と呼ばれた。

プロジェクト終了後にこの車両はコレクターに売却されたが、事故で消失してしまう。一方、その存在を知る熱心なランボルギーニファンは「自分の所有するミウラも“J”のように改造して欲しい」と依頼。これに応える形で4〜5台が製作されたスペシャルミウラは“SVJ”と名付けられた。ただし、イタリア語には“J”に相当する発音がないため、スペイン語のイオタ（JOTA）を充てて、その通称としたのが、幻とされるランボルギーニの正体だ。

その“SVJ”の名を受け継ぐランボルギーニが久々に誕生した。それがアヴェンタドールSVJである。同社のフラッグシップモデルであるアヴェンタドールSをベースに軽量化とパワーアップを施したうえで、エアロダイナミクスに最新のテクノロジーを投入したアヴェンタドールSVJは、ランボルギーニ史上最強のロードカーであるだけでなく、ニュルブルクリンクで6分44秒97の新記録をマーク。量産車最速の栄誉も手に入れたのである。

そのアヴェンタドールSVJにポルトガルのエストリルサーキットで試乗した。4ラップを1セットとする走行を3セット行った。1セット目ではアヴェンタドールらしい重厚な走りとV12エンジンの泣き叫ぶようなエキゾーストサウンドを堪能しただけで終了。ハンドリングの特徴を掴むには至らなかった。

続く2セット目、ドライビングモードをサーキット向きの「コルサ」からスポーツ走行向きの「スポルト」に切り替えて臨む。こうするとリアスライドに対するスタビリティコントロールの制御が寛容になり、限界をむしろ掴みやすくなると判断したからだ。結果は大正解。最初のセッションよりも安心してペースを上げられ、コーナリング中にはタイヤから軽いスキール音が聞こえるようになった。

タイヤの限界に近いこの領域では、すでにスタビリティコントロールが介入し始めており、エンジン出力やヨーモーメントはすべて車両のマネージメントユニットによって制御されているため、不用意な操作をしないかぎり、クルマが不安定な状況に陥ることはなく、安心してコーナリグに専念できる。

このペースでサーキットを走れるようになると、アヴェンタドールSVJの限界を見極めた達成感から深い喜びが得られるはずだ。

可変空力システムとリアステアが走りを変えた

ただこの状態では、スタビリティコントロール頼りのドライビングと言えなくもない。これに納得がいかない腕利きたちは、コーナー出口に近づいたところでスロットルペダルをすっと戻すことを試してほしい。するとアヴェンタドールSVJは前荷重となって軽いテールスライドを起こし、ストレートに向けて理想的な態勢を整えてくれる。

実は、従来のアヴェンタドールS、もしくはSVでは、スタビリティコントロールを利かせたドライ路面の走行で、ここまで後輪を滑らせるのは難しかった。それは、大きく重いV12エンジンが発生する強大なヨーモーメントをシステムが御しきれなかったからだ。しかし、アヴェンタドールSから4WSを受け継ぎ、新たに可変空力システムのALA2.0を装備したSVJはリアのスタビリティが格段に向上。この結果、スタビリティコントロールがオンの状態でも、ある程度までテールスライドを許容できる能力を手に入れた。

フラッグシップモデルの威厳に俊敏なコントロール性を手に入れたアヴェンタドールSVJは、ランボルギーニの新たな伝説を生み出すことだろう。（文：大谷達也）

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJ 主要諸元

●全長×全幅×全高=4943×2098×1136mm
●ホイールベース=2700mm
●乾燥重量=1525kg
●エンジン=V12DOHC
●排気量=6498cc
●最高出力=770ps/8500rpm
●最大トルク=720Nm/6750rpm
●トランスミッション=7速AMT
●駆動方式=4WD
●車両価格=5567万2243円（日本仕様）

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