ホンダ シビック Si（AT型・1984年11月発売）
以前に紹介したCR-X同様、ボンネット上のパワーバルジがZC搭載モデルであるSiの証だ。
1983年（昭和58年）9月に登場した3代目のシビックは、「ワンダーシビック」という愛称で呼ばれた。ワンダーシビックは燃料供給装置に電子制御式のPGM-FI仕様を設定し、中でも3ドア25iはさすがホンダとみなが認めるスポーティな走りで人気を呼んだ。しかし、周囲はツインカムとターボの全盛期。ライバルの多くは、DOHCかターボを搭載していた。いくら性能的に十分とはいえ、CVCC-IIでは胸が張れない･･･。
そんな中、およそ1年1カ月遅れの1984年10月（発売は11月）に追加設定された待望のDOHC16バルブ搭載車が「Si」だ。エンジンは「F1のテクノロジーから生まれた」というZC型。これはCVCCの呪縛を断ち切った点でも画期的だった。
ZC型はロングストロークの太い低速域トルクとDOHCらしいシャープな吹け上がりを両立させた。
ZC型の機構はペントルーフ燃焼室を持つクロスフロー4バルブヘッドに、F1と同じ4バルブ内側支点スイングアーム方式（市販車では世界初）のハイリフトバルブを配したもの。これに4連アルミシリンダーブロック、異形中空カムシャフト、等長インテークマニホールド、4-2-1-2エキゾースト、8ウエイトクランクシャフトなど、当時のノウハウをすべて投入して、1.6Lから135psの最高出力を絞り出してみせた。当時絶頂を極めていたトヨタの4A-GE型に対し＋5psとしたところにホンダの意地が見える。
当然動力性能は素晴らしく、モーターマガジン誌の実測データでは最高速度は193.1km／h、0→400m加速は15.70秒を記録するなど、宿敵AE86レビン／トレノを上回る高性能ぶりを発揮した。
極太グリップのオーバルシェイプ ステアリングやシンプルなメーターが走り心を煽る。
一方、フロントストラットにトーションバーを組み合わせたスポルテックと呼ぶサスペンションは、パワーの増大に合わせて等長ドライブシャフトや最新鋭の摺動式トリポード（等速）ジョイントを採用するなど、コーナリング性能とスタビリティの向上に並々ならぬ意欲を見せる。これがサーキットでも速いFFスポーツを成立させた要因でもあった。
ワンダーシビックのSiをベースにグループA仕様にチューンされたレーシングモデルは、1985年の全日本ツーリングカー選手権第4戦ではBMWなどの大排気量ライバルを尻目に総合優勝を成し遂げている。
Cd値=0.35、CL値=0.04の空力ボディに加え、ボンネットのパワーバルジやエアロバンパー、ボディサイドのデカールなどでDOHCを主張したシビックSiは、DOHC搭載車を熱望していたホンダファンの期待に応える1台であった。
今までのハッチバック車とは異なるロングルーフが、ワンダーシビックでは外観における最大の特徴だった。
ホンダ シビックSi（1984年）主要諸元
●全長×全幅×全高：3810×1630×1340mm
●ホイールベース：2380mm
●重量：890kg
●エンジン型式・種類：ZC型・直4 DOHC
●排気量：1590cc
●最高出力：135ps／6500rpm
●最大トルク：15.5kgm／5200rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R14
●価格：137万6000円
