【モンスターマシンに昂ぶる 033】ル・マンの頂点を夢見たトヨタと日産のモンスターマシン

2020-09-20

Webモーターマガジン編集部 @ Webモーターマガジン

CAR モンスターマシントヨタ日産ルマンモータースポーツ LMP TS010 コルタンツ R91CP

日本はもとより世界の陸・海・空を駆けめぐる、さまざまな乗り物のスゴいメカニズムを紹介してきた「モンスターマシンに昂ぶる」。復刻版の第33回は、ガソリンエンジンでル・マンの頂点を目指したトヨタと日産の象徴的なモンスターを紹介しよう。（今回の記事は、2018年8月当時の内容を基にしています）

偉大なエンジンと偉大なボディデザイン

画像: タイトル画像：1990年代末期、トヨタのTS020（1998年）は前衛的なデザインでル・マンに登場！　21世紀の耐久マシンに多大な影響を残した。 — タイトル画像：1990年代末期、トヨタのTS020（1998年）は前衛的なデザインでル・マンに登場！　21世紀の耐久マシンに多大な影響を残した。

2018年のル・マン24時間でトヨタが悲願の初優勝を遂げ、続く2019年も連覇を達成したことは記憶に新しい。今回は20世紀末、ル・マンの頂点を目指して開発され、ガソリンエンジンの最終章を飾った国産LMP（ル・マンプロトタイプ）マシンの登場だ。

1989年、日産はル・マン用マシンとしてR89Cを開発。ローラ製の車体に、エンジンは自社製の3.5LのVRH35という、勝負に出た仕様だった。1990年のル・マンには改良型のVRH35Zを積んだ7台ものR89Cと90CKが出走したが、ジャガーとポルシェの壁は厚く、当時の日本車＆日本人最高の5位獲得にとどまった。しかし予選トップタイム、本戦最速ラップ、直線最高速を記録。ハイパワーと信頼性は高い評価を得た。

画像: 日産Ｒ92CP（1992年）は久々の純日産製マシンで、VRH35Zエンジンは「日本一速い男」をも驚愕させる爆発的出力を誇った。 — 日産Ｒ92CP（1992年）は久々の純日産製マシンで、VRH35Zエンジンは「日本一速い男」をも驚愕させる爆発的出力を誇った。

1991年のル・マンに向けて、幻のR383以来20年ぶりの自社開発車体／R91CPを投入する。VRH35Zは最高回転数とブースト圧をアップした予選仕様をテストしていたが、最高出力は推定1200psといわれ、富士スピードウェイでは推定400km／hを記録。F1を超えたハイパワーに「日本一速い男」の異名を持つ星野一義と同僚の長谷見昌弘は、「乗るのには覚悟が必要」という逸話を残している。無論、最高出力でレースを走るわけでなく、レース時は800ps以下で使ったという。

しかし1991年、ル・マンはレギュレーションでターボを禁止。さらに日産は、業績悪化で参戦が困難になった。1992年、R92CPは国内耐久選手権の6戦全勝と、デイトナ24時間の優勝という輝かしい戦績を残しながら、ル・マンを走ることはなかった。

画像: R92CPは丸型ステアリング。メーターやスイッチ形状を見ても、まだ「クルマらしい」アナログな時代だったとわかる。オイル系や水温など、重要情報だけはデジタル表示だ。ちゃんと助手席もあり、全体にゆったりしていた。 — R92CPは丸型ステアリング。メーターやスイッチ形状を見ても、まだ「クルマらしい」アナログな時代だったとわかる。オイル系や水温など、重要情報だけはデジタル表示だ。ちゃんと助手席もあり、全体にゆったりしていた。

時は流れて1998年。トヨタは6年ぶりにワークス体制でル・マンに戻った。このとき登場させたのがGT-One TS020だ。衝撃的デザインのマシンは同時に物議を呼んだ。というのも、当時のル・マンは市販車ベースのマシンに限定していた期間で、前衛的なフォルムの怪物マシンがGTと言えるのか？と、ファンや他チームの攻撃対象となった。しかしトヨタはル・マンの規定を完全かつ正確に解釈しており、参加は認められた。

アクの強いTS020のデザイナーは、フランス人のアンドレ・デ・コルタンツ。1991年からのNA（自然吸気）化に伴って「カウルを被ったF1」と呼ばれる形態が生まれ、その代表的傑作車プジョー905（1992／93年のル・マン総合優勝）をデザインしたのが彼だ。

1994年以降、事実上グループＣ＝ワークスマシンが撤退して以来、眠っていたコルタンツの新構想を現実化させたマシンこそTS020といえる。

画像: TS020の「狭い」コクピット。すでにF1でもステアリングに数個のスイッチが見られた頃。無線とピットレーンボタン以外をセンターコンソールパネルに集めている。ドライバーは、かなり忙しい作業が求められただろう。 — TS020の「狭い」コクピット。すでにF1でもステアリングに数個のスイッチが見られた頃。無線とピットレーンボタン以外をセンターコンソールパネルに集めている。ドライバーは、かなり忙しい作業が求められただろう。

F1で主流だったハイノーズこそ採用していないが、フロントウイングとノーズコーンを一体化したフロントカウルに始まり、コクピットは限りなくシングルシート化された幅の狭い形状で、ドアは申し訳程度しか開口しない。コクピット両側は、フロントカウルを大胆にえぐり取ったエアスクープから吸気する空気が、ラジエターを抜けターボまで続くダクトとなっている。フロントフェンダー内側は切り取られ、タイヤが見えていた。

前衛的なフロント部とは対照的に、リアは低く薄く滑らかに整形され、低ドラッグの手本のような美しい造形を持つ。搭載エンジン、3.6LツインターボのR36V-Rは600ps程度に抑えられていたが、出場車中最強のものであることはタイムが物語っていた。深紅の怪物は2年連続参戦したが優勝には届かず、またもトヨタはル・マンでのワークス活動を休止する。

しかし、TS020の与えた影響は、今日のLMPマシンまで脈々と受け継がれている。（文＆ Photo CG：MazKen／取材協力：トヨタ自動車、日産自動車）

※1991／92年のR91CPとR92CPは、カウル形状が若干異なるだけの同形式。1998／99年を戦ったTS020も同じ。