BEVはeKシリーズの選択肢のひとつ
三菱eK X（クロス）EVは日産サクラと共通の駆動システムやシャシ、ボディの基本骨格などを持つ、軽自動車規格のバッテリーEV（BEV）だ。
エアコンの操作盤はタッチパネル式。「P」グレードには9インチスマートフォン連携ナビが装備される。
サクラはリーフやアリアに通じるエクステリアデザインを取り入れて、BEVであることを積極的にアピールしているのに対し、eK X EVはeKシリーズの中の、選択肢のひとつという位置づけで、BEVらしさを前面に出す演出は外観に施されてない。
パッと見てわかるエンジン車との外観の違いは、フロントフェンダーとリアゲートに配置された「EV」というエンブレムくらいだ。
運転席に座ると、エンジン車との違いが見てとれる。メーターパネルは7インチカラー液晶画面となり、シフトセレクターはレバーではなく小ぶりなノブに変更。その右隣にはアクセルペダルだけで加減速を可能にするイノベーティブペダルオペレーションモードのオンオフスイッチが備わる。
さらに試乗車はプレミアムインテリアパッケージ装着車で、少し豪華な車内にも心が踊った。
エンジン車に勝る軽快感騒音対策も万全だ
走り出しはとても力強い。ガソリンエンジンの軽自動車と同じ感覚でアクセルペダルを踏むといささか驚かされるだろう。最高出力こそ軽自動車の自主規制値内の47kW（約64ps）だが、最大トルクは195Nmとリッターカー並みなのだ。
普通充電と急速充電に対応。給電口は右側リアフェンダーに集約されている。普通充電だと約8時間で満充電となる。
しかし不安感はなく、旋回時の安定感も高いと感じた。これはバッテリーなどの重量物を床下（シャシ中央部）に搭載したことで、フロント56対リア44というバランスの良い前後重量配分を実現。さらに車両重量がエンジン車よりも約200kg重くなると同時に重心高も下がったことなどの効果だろう。
ちなみに、この車両重量の増加に対して何か特別な対策が施されているのかを開発者に尋ねたところ、サスペンションを専用チューニングとして、ブレーキ系は全高が高く車両重量が近いスーパーハイトワゴンのeK Xスペースのものを用いたという。
さらにもうひとつ感心したのが走行中の静粛性だ。エンジン音をはじめとするメカニカルノイズが少ないBEVの場合、車外から入ってくるロードノイズなどが目立ち気になる場合が多い。また、これはコスト面での制約が多い小型車などではとくに顕著だ。
しかし、eK X EVでは車外からの音の侵入が少なく、走行中はきわめて静かだった。これはリアのホイールハウス内に施された遮音策が効いているようだ。高価な遮音ガラスや遮音材の多用はせずに、騒音の侵入ポイントを的確に把握して騒音対策を施しているのだ。
コミューターと割り切れば、バッテリー容量は小さめが使いやすい
試乗したのは一般道のみだったが、eK X EVの走行性能と静粛性なら長めのドライブでも快適かもしれない。
メーターはeK X EVオリジナルの表示となる。写真のパワーメーターのほか、ナビ画面、エネルギーフローなども選択できる。
そこで気になるのが航続距離だ。eK X EVのバッテリー総電力量は20kWhで、一充電走行距離は180kmとほかのBEVと比べると短めだ。しかしこれは、軽自動車とコンパクトカーユーザーの約80％は１日の走行距離は50km以下という調査結果に基づいて設定されたものだ。
そして、三菱はeK X EVがシティコミューターとして使用されることを前提にしたという。バッテリーの大容量化は重量増とコストアップを招く。これを避ける意味でもeK X EVのバッテリーサイズは合理的な選択だと言える。
だが、小容量がゆえに出力30kWの急速充電器を使えば、バッテリー残量の警告灯が点灯した時点から80％まで充電時間は約40分と短時間で済む。また、運転支援システムの「マイパイロット」もオプションで選べることを考えると、ロングドライブもそれほど使いにくくはないかも知れない。
最後に価格についてもひと言。一見すると高いが、補助金を使えば一般的な軽自動車並みの負担で購入できる価格になっている。（写真：永元秀和）
三菱 eKクロス EV P主要諸元
●全長×全幅×全高：3395×1475×1655mm
●ホイールベース：2495mm
●車両重量：1080kg
●モーター：交流同期電動機
●モーター最高出力：47kW（64ps）／2302－10455rpm
●モーター最大トルク：195Nm／0－2302rpm
●トランスミッション：－
●バッテリー総電力量：20kWh
●WLTCモード航続距離：180km
●駆動方式：FWD
●タイヤサイズ：165／55R15
●車両価格（税込）：293万2600円
