文: 石橋 寛／写真: RM Sotherbys
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そこに痺れる、憧れるゥ！
100年に一度の変革期、BMWは2023年にEVやネットワークの先鋭化をそう捉えて、ノイエクラッセというコンセプトを再び掲げました。そもそもは、1960年代に倒産寸前だった同社が中型大衆車の生産へ踏み切った際に使われたもの。まんまと成功して、BMWは今日の繁栄があるわけですが、このノイエクラッセに連なる名車として忘れがたいのが2002ターボにほかなりません。当時の荒々しいターボ技術によって、ドイツ国会をも紛糾させたお騒がせモデルは、現代のクルマ文化には到底そぐわないもの。ですが、そこがしびれるほどの魅力を放っているのです。
1973年デビュー、翌年から発売された2002ターボ。オイルショックの影響で、1975年に1672台を生産したところで終了しています。
1970年代初頭、BMWが掲げたノイエクラッセ志向は第二世代を迎えており、それまでの４ドアセダン一辺倒から、２ドアクーペ（2002tiiなど）もラインナップしていました。オイルショックに襲われる前なので、ツーリングカーレースにも積極的に参加。この際、レース好きなチーフエンジニア、アレックス・フォン・ファルケンハウゼンがマシンにターボを装着して見事タイトル獲得に成功します。
フロントスポイラーに貼られた逆文字ステッカーも2002ターボのアイコン。ドイツの国会でオラオラ過ぎると問題になったもの。
「ならば、市販車にもターボは有効だろう」と、バイエルンの首脳陣がターボ車の開発にゴーサインを出し、ファルケンハウゼンは1973年のフランクフルトモーターショーに市販前提のコンセプトモデル「2002ターボ」を発表したのでした。
1960年代に始まるノイエクラッセのコンセプトを引き継いだのか、デザインは質素ながら機能性は十分に担保されたインテリア。
シートはレカロのスポーツタイプを純正装着。ただし、4点式シートベルトは純正でなく、標準は一般的な3点式が採用されていました。
反省しているようには見せたものの……
この際、フロントスポイラーには、前を走る車のバックミラーに正しく「turbo 2002」と映るよう、あえて反転させた鏡文字のデカールが貼られていました。とはいえ、タイミングが最悪で、当時は第1次オイルショックがまさに勃発しようとしていた過渡期であり、ドイツ国内でも「環境保護」や「週末の運転禁止（ノーカーデー）」、「速度規制」の議論が始まったばかりの緊迫した時期だったのです。
その最中に、リベット留めのオーバーフェンダーに最高時速210km/hオーバー、さらにミラー越しに「道を譲れ」と威嚇するような逆文字ロゴで現れた2002ターボは、ドイツ連邦議会（国会）やメディアから「あまりにも攻撃的で公道にふさわしくない」「暴走を煽っている」と猛烈な批判を浴びることに。
航空機エンジンを手掛けていたBMWゆえに、過給はお手の物だったはずですが、ウェイストゲートやインタークーラーもない荒っぽい仕上がり。
そのため、市販された2002ターボの多くは、出荷時点ではステッカーのないシンプルなフロントスポイラー（あるいは後期型では通常の文字）とするなど、反省の色を見せたのです。が、パーツ自体はキット（付属品）としてトランクに同梱されていたり、ディーラーオプションとして用意されていたりしたため、多くのオーナーが購入後に自分で貼り付けられたとのこと。現在では炎上必至な措置ですが、これがなければマルニターボのキャラは今ほど確立していなかったかもしれません。
また、日本ならではのエピソードとしてオーバーフェンダー問題もありました。当時の法規では工場出荷状態のリベット留めが認められず、正規輸入車はパテ埋めされることに。一方で、並行輸入車はリベットのまま。正規と並行を見分けるポイントでしたが、中にはパテをはがして改めてリベットを打ち直すマニアも少なくありませんでした。同様に、BMWが大好きなドアミラーも当時はNG（1983年解禁）であり、正規は泣く泣くフェンダーミラーに改修。これまた、マニアはドアミラーに戻していたこと言うまでもないでしょう。
リベット留めされたオーバーフェンダー。パテ埋め対応は、ひび割れて水が浸みることから腐食の原因とされ、レストアラーは苦労するのだとか。
好コンディションの標準的な落札価格で
前述の通り、デビュー直後にオイルショックが起きたことで、2002ターボはわずか1672台の生産で終了しています。希少性のあるクラシックモデルに総じていえることですが、パーツの入手には相当な苦労がある模様。例えば、ターボ専用のインテークマニホールドはすでに純正カタログから消えて久しいもの。クーゲルフィッシャーの機械式インジェクションにしても、調整ならまだしもスペアパーツはサードパーティすら扱っていません。
横から見れば、ノイエクラッセの特徴ともいえるスラントノーズが第二世代の2002でも踏襲されているのがよくわかります。
マルニの比較的広めのエンジンベイを利して、後世代（例えばE30）の4気筒エンジンに換装している猛者もいるにはいますが、どうも悪手な気がしてなりません。やはり、購入・維持にはクラシックカーに対する岩のような心構えが必須かと。
さて、ご紹介しているスイスで出品されたサンプルは9万4300スイスフラン（約1800万円）と、標準的な市場価格で落札されています。もちろん、欧州仕様のM10直列4気筒エンジン(1990cc)にはKKKターボチャージャーが搭載され、170馬力が公称された純正品。しかも、走行距離9000km余りという好コンディションですから、出品と同時に瞬殺されたという上玉というわけです。ドッカンターボだろうが、パーツがなかろうが、2002ターボはどうしても欲しくなるクルマの筆頭かもしれません。
走行距離は9000kmほどで、各所のコンディションも上々。1800万円という落札価格はお買い得だったかもしれません。
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