ラリー好きのメーカーがラリーのためにリリース
1982年10月に世界限定200台で発売された240RSだが、日本では未発売。当時の販売価格は邦貨換算で600万円以上だった。
かつて日産自動車が「ラリーの日産」と呼ばれていた時代、同社の歴代マシンは、サファリラリーに代表される長距離耐久ラリーを得意としていた。
そこで活躍したのが510ブルーバードSSS、フェアレディ240Z、PA10バイオレットなどで、抜群の耐久性で好成績を挙げ1970年代のラリーシーンを彩った。
テールランプなどは、ベース車のシルビアと共通。現オーナーはマフラーを静粛性の高いものに交換している。
その後、80年代に入るとFIAの車両規定が市販車をベースとしたグループ4からグループBに変わる。その規定は、ざっくり言えば12カ月間に200台だけベースとなるホモロゲーションモデルを生産すればいいという内容だった。
FJ24型4バルブDOHCはインジェクションではなく50PHHという大径のソレックス製ツインキャブを装着。
日産は、その規定に合わせて240RSを生産した。ベースとなったのはS110シルビアだが、張り出したオーバーフェンダーなど只者ではない雰囲気を醸し出している。エンジンは名機と呼ばれるFJ24で、市販のFJ20とは全くの別モノだ。
いかにも1980年代のラリー車らしいメーターパネル。ナルディ製ステアリングはノンオリジナル。
ちなみに他メーカーはワークスカーを走らせるためにとりあえず市販用の200台を作る姿勢だったのだが、日産はホモロゲーション用の200台も安全装備を装着すればラリーに出られる競技車としてリリースした。
ステアリングの正面には、比較的小ぶりなタコメーターとスピードメーターがシンプルに並ぶ。
それは量産車メーカーである日産の良心であったろうし、そのおかげで240RSがプライベーターに愛されるグループBカーになったと言える。
インパネ右には水温や油圧などのサブメーターとライト類のスイッチが並ぶ。
ここで紹介する240RSも、そんな中の1台だ。ラリーにこそ出場していないが、ロールケージなどの安全装備を入れればクラシックカーラリーなどに出られる状態で、まだまだ現役だ。
熱対策のためにボンネットには多くのルーバーが切られている。
イグニッションキーをひねると、11：1という当時としては高圧縮比のFJ24ユニットのためかクランキングは重い。だがエンジンがかかってしまえば、きわめて機嫌良くアイドリングする。
トランクリッド後端のリアスポイラーも標準装備。
新車時のスペックは最高出力240ps／最大トルク24.0kgmで、現在でもほぼカタログ値の出力を発生しているという。トランスミッションは、オリジナルで装着されているのはクロスレシオの5速MT。ファクトリー仕様ではシンクロレスのドグクラッチミッションが採用された。
撮影車は、ワークの市販品アルミホイールに225/50R15タイヤを装着。
サスペンション形式は、フロントはストラット、リアが4リンクリジッドとなる。ここはサファリラリーで無敵を誇ったPA10バイオレットの頑丈な足を引き継いだ。ただし、そこはグループB。サスペンションの可動部に使われるゴムブッシュはピロボールに置き換えられて、より正確な動きを可能としている。
ボンネット前端にはシルビアのエンブレムが装着されていた。これも標準装備だった。
240RSが不運だったのは、時代がミッドシップ4WDを求めていたことだろう。WRCでは、1983年のニュージーランドラリーでの2位が最高位で、得意のサファリでの優勝も叶わなかった。ただ、国産グループBとして今でも根強い人気を誇っているクルマであることは事実だ。（文：ホリデーオート編集部／写真：森 浩輔）
ハンドリングは今でもシャープなものと現オーナーは語る。
日産 240RS（ホモロゲーションモデル） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4330×1800×1310mm
●ホイールベース：2400mm
●重量：970kg
●エンジン型式・種類：FJ24型・直4 DOHC
●排気量：2340cc
●最高出力：240ps/7400rpm
●最大トルク：24.0kgm/6000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：215/60HR14
