名車と呼ばれた初代を凌ぐスタイリングと走行性能
ホンダ CR-X Si：昭和62年（1987年）9月発売
130psという当時の1.6Lクラス最高のパワーと軽量ボディ、前後ダブルウイッシュボーンサスペンションにより、峠やサーキットで無敵を誇った。ただし、ショートホイールベースのために限界を超えたときの挙動は激しい。
斬新なスタイリングと高い走行性能で大人気となったバラードスポーツ CR-Xは、2代目となって車名からバラードスポーツの文字が外され、単にCR-Xとなり、FFライトウエイトスポーツの正統な後継者としてふさわしいクルマとなって登場した。
発売は昭和62年（1987年）9月。もっとも高性能なSiに搭載されたエンジンは先代と同じZC型だが、スポーツエンジンとしてのポテンシャルを一層引き上げたものとなっている。
1.6L DOHC16バルブで燃料噴射にPGM-FIを採用しているのは先代と同じだが、圧縮比のアップ、吸排気系の通気抵抗ダウン、ピストンフリクションの低減、点火時期の最適化を行った結果、最高出力130ps／6800rpm、最大トルク14.7kgm／5700rpmという当時としてはトップレベルの性能を実現していた。
足まわりも出色で、サスペンションには4輪ダブルウイッシュボーンが奢られた。このサスペンション形式はすでにアコードなどで採用されていたが、それを発展させたといえるものだ。リアは、フリクションが少なく、フラットライドな走りを目指したマルチコントロール式のダブルウイッシュボーン式とした。
エンジンは先代と同じZC型だが、圧縮比のアップや低フリクション化によって、性能アップが図られた。
ボディ剛性に関しては、当時のホンダ車はかならずしも評価が高くなかったが、CR-Xはコンピュータ解析技術を駆使。主要部材と各部ピラーなどの高強度化を図り、それらと一体化したモノコックボディ構造とすることで、軽量、高剛性となり、スポーツ走行に耐えうるものになっている。
エクステリアに関しては、前衛的ともいえるスタイルで衝撃を与えた先代のイメージを壊さずにブラッシュアップした印象を与え、大成功を収めた。前後のオーバーハングを切り詰めタイヤを四隅に配置したことによって、ワイド＆ローなスタイリングとなり、走りの良さを直感できるものだ。
キャビンは相変わらずで、けっして広いとは言いがたいものだったが、適度なタイト感とドライバーをその気にさせるハンドルやインパネで、シフトレバーも適切な位置に配置されていた。
インテリアは高級感を感じさせるようなものではないが、それがかえって走りに振った雰囲気を感じさせるものとなった。水温計と燃料計を挟み、大径のタコメーターとスピードメーターが並ぶ。ステアリングはスポーティなものに交換するのが前提だ。
走らせてみると、クイックな操縦性が印象的だった。ショートホイールベースのためにピーキーな面はあったものの、コーナーが連続する道では、1クラスどころか2クラス上のクルマさえ凌ぐ速さを見せることもあった。そのためにモータースポーツでもプライベーターに好まれ、特にタイトターンやスピンターンが多いジムカーナでは、ほぼワンメイクとなるほどの人気ぶりとなった。
1989年9月にマイナーチェンジされると、さらに過激な可変バルブタイミング・リフトエンジン「VTEC」を搭載したSiRが登場し、ついに1.6Lで160psという、リッター100psの高出力を実現した。これはエンジン低回転域と高回転域でカムプロファイルとバルブリフト量を油圧で連続的に可変するという画期的な技術VTECにより、速さが増したのはもちろん、CR-Xの人気も絶頂を迎えることになった。
レースでは同じエンジンを積んだシビック SiRが速かったが、CR-X SiRはSi同様にジムカーナなどタイトターンが多いモータースポーツカテゴリーでは無敵で、その後10年以上ライバルが現れなかったほどの強さを見せた。
1989年9月、リッター100psを達成したVTECエンジンを搭載したSiRがラインアップされた。
ホンダ CR-X Si 主要諸元
●全長×全幅×全高：3755×1675×1270mm
●ホイールベース：2300mm
●重量：880kg
●エンジン型式・種類：ZC型・直4 DOHC
●排気量：1590cc
●最高出力：130ps／6800rpm
●最大トルク：14.7kgm／5700rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R14
●価格：149万8000円
