100年に1度の大変革期を迎えている自動車業界は、「CASE(コネクテッド・自動運転・シェアリング・電動化)」を中心とした技術革新の競争の激化に注目が集まった。そして2020年は、それらの実用化に向けたさらなる進歩が求められる。そこで2020年に注目される自動車産業におけるキーワードをいくつかピックアップし、それらがどのように自動車社会に貢献するのかを解説しよう。【2020 自動車キーワード】の第1回目は「自動運転レベル3」を紹介したい。2019年12月1日の「道路交通法」と「道路運送車両法」の改正により、自動運転レベル3機器の保安基準と、システムの運転時の事故の所在が明確になった。これにより2020年は、いくつかの自動車メーカーから自動運転レベル3搭載車の市販化が進むだろう。そこで自動運転レベル3の定義と運転者の役割を解説したい。

国交省は高速道路など一定条件下で「自動運転レベル3」を承認

画像: トヨタはレクサスLSをベースとした自動運転実験車「TRI-P4」で、完全自動運転のレベル4をテストしている。また2020年夏頃に、この実験車両での同乗試乗を東京・お台場地区で実施する。

トヨタはレクサスLSをベースとした自動運転実験車「TRI-P4」で、完全自動運転のレベル4をテストしている。また2020年夏頃に、この実験車両での同乗試乗を東京・お台場地区で実施する。

本題に入る前に、改めて自動運転のレベルについて振り返っておこう。自動運転のレベルは1から5までの5段階だ。レベル1は単一機能の作動、レベル2で複数の機能の統合制御、レベル3は一定条件下での自動運転で運転手の監視付き、レベル4は一定条件下での完全自動運転、レベル5で条件なしでシステムの完全運転だ。世界各国の道路交通法ではレベル2までしか容認されておらず、日本がレベル3の実用化に向け、一歩先んじた格好となっている。余談だがドイツでも2017年に自動運転レベル3を法律で容認したが、EUが認めていないため、ドイツ国内限定であってもレベル3は今だに実用化されていない。

自動運転システムの概略はこうだ。自動運転システムの頭脳である演算ユニットはPCのCPUでなく、一般的にグラフィックボードに使用されているGPUである。GPUはCPUよりも瞬間的に、細かな演算が可能だ。具体的には1秒間で1億回以上の演算をこなすとされており、高性能CPUの2~3倍以上に相当する。車体各部のセンサーは、刻一刻と変化する道路状況を膨大な数の電気信号に変え、高性能演算ユニットに伝える。高性能演算ユニットはその膨大なデータを解析し、自車の次の公道を瞬間的に決定し実行していくのだ。

かつてトヨタは世界No.1のシェアを誇るアメリカのパソコンのグラフィックボードメーカー「NVIDIA」と組み、自動運転システムを構築した。トヨタはNVIDIAのGPU技術を、自動運転システムに活かしたと推察される。

自動運転システムのレベル3には、これだけの高性能な装置が必要となる。ではレベル3では何ができるのかといえば、たとえば高速道路のクルージングだ。レベル2では高速道路の車線中央をシステムが維持しながら、前走車との車間距離をシステムが一定に保つ。しかし、日産のプロパイロット2.0でもハンズオフは、いまだに限定的だ。

これがレベル3になると、車線の中央維持、前走車との車間距離保持に加え、車線変更も加わる。さらにシステムが進化するとトンネル走行やETC車載機搭載車なら料金所の通過、複雑なジャンクションでも適切な車線を選んでくれるようになるだろう。もちろん、ドライバーは緊急時以外にハンドルを握ることはない。

自動運転システムが稼働している間、ドライバーはハンドルを保持する必要がないので、常にリラックスした状態でいられるので疲労軽減につながる。だが気を付けたいのは、緊急時のみの対応といえども運転中であることを忘れてはいけない。たとえ自動運転システムで走行していても運転中はドライバーに車両運行管理責任が求められるからだ。当然テレビなどの映像作品の観賞やスマートフォンの使用は法律で禁止されている。

自動運転レベル3でも緊急時はドライバーの対応が求められる

画像: 2020年の中頃、ホンダは国産車初の「自動運転レベル3」を搭載したモデルを発売する。(写真はイメージ)

2020年の中頃、ホンダは国産車初の「自動運転レベル3」を搭載したモデルを発売する。(写真はイメージ)

さて自動運転システムで走行中に緊急事態が発生した時には運転の交代を要求するが、自動運転システムにとっての緊急時とはどんな場合なのだろうか。1秒間に1億回以上の演算をこなすユニットが複数搭載されている自動運転システムで対応できないのなら、人間が瞬間に対応できるはずがない。

先述したが自動運転レベル3は、緊急時に運転席に座っている人に対応を求める。サッカーでたとえれば運転席に座っている人はベンチの交代要員で、いつ出番がきてもベストパフォーマンスを発揮できることが求められる。自動運転レベル3が使用可能な高速道路は、100km/h前後で走行するクルマが大半だ。もし自動運転システムが緊急交代を要請し、すぐに対応できなければ、死亡事故が発生する可能性がある。

自動運転システムはヒューマンエラーを排除し、安全な交通環境を確立するための技術だが、レベル3にはまだ人間の手が必要となる。こんな状況もあり、レベル3をスキップし、レベル4から自動運転に参入を目論む自動車メーカーもある。たとえばトヨタはレクサス LSのテスト車両で自動運転レベル4の開発に勤しんでいる。レベル4では運転席に座っている人に緊急対応を求めることもなく、すべてクルマが対処する。新たに道路交通法が改正されるときは、もしかすると運転席に座っている人もテレビや映画の視聴やスマートフォンの使用も可能になるのかもしれない。(文:猪俣義久)

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