ISの洗練度は増していよいよ円熟期
2005年8月の日本でのレクサス開業に合わせて、ブランニューモデルとしてISが発表されてから、早いものでもう3年目に突入した。レクサスというブランド自体もそうだが、今やその存在は、従来は輸入車のみで占められていた高級車のマーケットにもしっかりと根付いたと言っていいだろう。販売状況は、これまで非常に堅調。レクサスのエントリーモデルとして、重要な役割を果たしている。
そんなISにまつわる最近一番のトピックと言えば、やはりIS Fの登場だろう。しかし忘れてはならないのが、そのベースたるISもデビュー以来これまでに確実な進化を遂げているという事実だ。
最初に手が入れられたのは、登場翌年の2006年7月。電動パワーステアリングのセッティングを変更し、切り始めの部分の操舵感をわずかに重めとすることで、よりしっとりとした操舵感を実現したほか、バージョンS以外ではダンパー減衰力を見直すことで乗り心地を改善していた。夜間、分かりにくいと不評だったトランク／フューエルリッドオープナーに照明がついたのも、この時からである。
そして昨年2007年10月、ISはさらなる洗練を目指し、2度目の年次改良を実施した。目に見える部分では、アルミホイールの塗色にLSのそれと同じものを使用して上質感を高めたこと、そして前席シートバックの形状変更によって後席の膝まわりの余裕を拡大したことなどがトピック。また、声高には語られていないものの、ステアリング系のパーツ同士の微細なクリアランスを詰めるなどキメの細かな改良が施されているのも見逃せない。GSも同時に施されたこの改良は、クリアな操舵感を得るためのものだ。
結果としてISの洗練度はさらに向上し、いよいよ円熟の域に入ってきたと言っていいだろう。ご記憶の人もいらっしゃるかもしれないが、僕自身ISをデビューと同時に購入し、既存ブランドとは異なる新しい高級車の世界を本誌でレポートさせていただいた。
そこではソフトとハード、両面で不満ばかりをつらつらと述べていた記憶があるが、この2度にわたる改良によって、少なくともハード面においてはそれらはほぼ解消され、ますます美点が際立つようになってきている。
しかし、当然ながらこの世界には競争が存在する。ISがいくら魅力を高めようが、本当の評価はそれがライバルと較べてどのレベルにあるかによって決するのだ。そこで、ここでは今のISの進化した姿を紹介しつつ、同セグメントで競合するBMW3シリーズ、そしてメルセデス・ベンツCクラスと改めて比較して、その今いる位置を確かめてみたいと思う。
ISは今回2台を用意した。まずはIS350バージョンS。以前、僕が所有していたのと同じグレードである。試乗車は、奇しくも内外装色の組み合わせまで同じだったが、それ故にひと目見て感心させられたのが、自慢のクオリティがさらなる高みへと達していることだ。まずは何と言ってもボディパネルの美しさ。これはもう惚れ惚れするほど素晴らしい。ボディサイドの緩やかな曲面は芸術的なまでに磨き上げられ、ぽってりと艶めき深みを感じさせる漆黒の塗装が実に映える。量産が進むにつれて、生産や塗装の精度がますます上がっているのだろう。
そして足元で鈍い輝きを放つのが、塗色が変更されたホイール。従来はトヨタの他車と同じ塗装で、当時チーフエンジニアだった福里健氏も大いに心残りだと語っていたが、ここに来て遂にLSと同じレクサス専用色で塗られることになったのである。
インテリアに関しては、先に挙げたように後席の膝まわりの空間の余裕が増している以外に、シルバー塗装部分の色味も変更されているが、それ以外は基本的に変更はない。着座位置がやや高めで、ステアリングの取り付け角度が何となく上向きに感じられるところも修正されてはいない。しかし、クオリティは文句なし。スタートスイッチを押すと、レクサス特有の起動音とともにメーターの針が一旦最後まで振れ、文字盤が浮かび上がるとともにエンジンが目覚める。そしていざ走り出すと、もはやその瞬間から熟成ぶりを実感することになった。
2006年7月の改良でも、ステアリングフィールの進化は明らかだったが、今度のISはそこにさらなる精度感が加わっている。具体的に言えば、指1本分にも満たない微小な舵角を与えた際にも掌にきわめて正確な反応が返ってくるのだ。これに乗ると、従来は切り始めの一瞬に反応がない領域があり、そこからグッと反力感が高まっていたということに気付かされる。
その効果は交差点をひとつ曲がるだけでも如実に感じられるが、さらにペースを上げていくと、高速道路では直進時の落ち着きが増し、ワインディングロードではさらに自信をもってステアリングを切り込めるなど、ますますその恩恵を感じることになる。ISの特徴であるシャープな操舵感を、より安心感をもって満喫できるのだ。
そして、改良はとくにアナウンスされていないが、乗り心地も向上しているように感じられた。路面の継ぎ目などを越える際の、つまりサスペンションの縮み方向の突き上げが弱まり、逆に伸び方向もゆっくりじわっとした動きを見せ、結果としてボディを上下に煽る動きがグッと減少しているのである。あるいは、それにもやはり生産精度の向上によるボディの剛性アップなどの要因があるのかもしれない。
最高出力318psを発生するV型6気筒3.5Lエンジンや6速ATには変更はないが、そのV型6気筒としては白眉のフィーリングやパワー感は、今もいささかも色褪せていない。最近の、アクセルを踏めばその瞬間にトルクがドンッと沸き出すようなエンジンが好まれるトレンドに対して、ISのそれはひたすら正確さ重視。一瞬かったるく感じるかもしれないが、その分リニアリティは高く、長時間乗っても疲れは少ない。操作系全体の統一感、上質感は明らかに増してきている。
こうしてISのドライビングフィールは、ますますタイトで引き締まったものになった。そもそもISはダッシュボードの奥行きが浅く、着座位置は先に述べたように高さこそ気になるもののできる限り車体の中央に寄せられていて、運転環境はクルマとの一体感を重視した趣が強いのだが、様々な改良によって走りの手触りもそれに近づき、結果として、より統一された世界観をアピールするようになったのだ。
もう1台用意されていたのはIS250バージョンS。こちらも言うまでもなく、同様の進化を果たしている。2.5Lエンジンは最高出力215psと、3.5Lに較べれば数字は控えめ。高回転域でのパワーの盛り上がりも穏やかだ。しかし、それだけに積極的に踏んで、滑らかな吹け上がりを存分に堪能できるという一面もある。おかげでIS350から直接乗り較べても、意外や物足りなさはないのである。
このIS250バージョンSの車両価格は405万円。IS250のベースグレードならば390万円で手に届く。そして周囲を見渡してみると、BMWでは3シリーズのエントリーグレード、320iが6速ATで411万円と、ほぼ真っ向からぶつかるかたちとなる。実際、スポーツ性を強調したキャラクターなど両車には似通った部分も多く、比較対象とされる人も少なくないのではないだろうか。
走り出すと、その瞬間から熟成ぶりを実感することになったレクサス IS250 バージョンS。
3シリーズとISに見るスポーツの解釈の違い
この320i、乗り込んでまず気付くのは、ドライビングポジションが非常に自然なことだ。ISではどうやっても違和感が拭い切れないのに、320iは一発でドンピシャリと決まる。BMWが、いかにこうした点を重視してクルマをつくっているかが伝わってくるところだ。
後席も納得のいく居住性を備えている。この3モデルの中では全長がもっとも短いにもかかわらず、足元スペースはしっかり確保され、爪先を前席の下に滑り込ませることができるため自然な姿勢をとりやすいのだ。スタイリングを重視してキャビンを大胆に絞ったISに較べると、肩まわりや頭部周辺の空間にも余裕がある。ハッキリ言ってFFでも3シリーズより狭い後席を持つクルマは少なくない。このパッケージングを見ただけでも、3シリーズが依然としてこのクラスのベンチマークだという事実が揺るいでいないのは明らかである。
バルブトロニックを組み合わせ、最高出力150psを発生する直列4気筒2Lユニットは4気筒としては回転の粒が滑らか。基本的にはフラットトルクな特性だが、高回転域までしっかり回り切ってくれる。しかしキレ味はさほど鋭くはない。とくにIS250から乗り換えた後では、モワッと冴えない感触に思えたのは自分でも意外だった。あるいは6速ATの変速感も、それを助長しているのかもしれない。
登場当初の、ランフラットタイヤのネガティブな部分を全部背負ってしまったかのような乗り心地の硬さはだいぶ払拭されて、サスペンションは想像していたよりずっとしなやかに仕上がっていた。いかにも骨太な感触を伝える剛健なボディも、そうした手触りに貢献しているのは間違いない。大きめのギャップを通過した時など硬めのゴムに乗っているかのような当たりを示すことはないではないし、速度が低い時には常にヒョコヒョコと上下動しているような感じも残っているが、一方で速度域が上がるほどに動きがピタッと落ち着き、二乗で安心感を増していくあたりは見事なものだ。
205／55R16という大人しいサイズのタイヤを履き、アクティブステアリングも装備しない320iのフットワークは、最近のBMWの中にあってはとりたててシャープな味付けではない。それは、中立位置から切り込む際にゴムの塊をねじっているかのようなフリクションを感じさせるステアリングフィールのせいでもある。しかしながら、追い込んでいっても姿勢を乱すことがなく、コーナーの奥でさらに切り足した時にも、まだまだ余裕で反応してくれるなど、実に懐が深い。
結局のところ、これはスポーティという言葉の解釈の違いなのだろう。昔ながらのBMWのテイストを受け継ぎ、常に正確なレスポンスをもって乗り手の意思に応えてくれる320iに対して、ステアリングにしろエンジンにしろブレーキにしろ、何事においても歯切れ良く軽快なIS。その点に関しては優劣を判断はしないが、快適性とのバランス、明快なキャラクターを含めたISの磨きがかかった走りっぷりは、もはや3シリーズに拮抗する魅力を持っていると思うし、特に同価格帯のこの2モデルを較べた場合には、心地良いIS250のエンジンの魅力に抗すのは難しいだろうと感じたのは事実である。3シリーズは、伝家の宝刀ストレート6を引っ張り出さなければ、これと渡り合うのは難しいだろう。しかし、その場合は価格は大幅に跳ね上がるのを覚悟しなければならない。
骨太な感触を伝える剛健なボディ、正確なレスポンス、見事なパッケージングなど、依然としてこのクラスのベンチマークであることを実感させられるBMW 320i。
俊敏な走りを標榜し、思想が見えるCクラス
そこでというわけではないが、メルセデス・ベンツCクラスは、価格は目をつぶり、シリーズ中もっとも気持ち良いエンジンを搭載するC250エレガンスを用意した。スリーポインテッドスターのマスコットを先端に掲げたボンネットの下に収まるのは、排気量2.5LのV型6気筒DOHCユニット。最高出力は204ps、最大トルクは25.0kgmを発生する。トランスミッションはメルセデス自慢の7Gトロニックだ。
エレガンス専用のベージュでまとめられたインテリアは、その造形のせいもあるのだろう、上質と表現するには今一歩足りない。操作系の感触、たとえば空調ダイヤルのクリック感などが、いかにも安っぽいのも減点要素と言える。しかし広がりのある造形が実際以上の余裕を演出しているのも事実。COMANDシステムの採用でナビゲーションシステムなどの使い勝手も飛躍的に向上している。
しかし後席の広さは、やはり物足りない。とくに膝まわりのスペースが圧倒的に足りないのだ。先代よりホイールベースは伸びているのになぜ？ と思うところだが、理由はパッケージングの考え方の変化にありそうだ。新型Cクラスはアジリティ、つまり俊敏性を強調するべく、エンジン搭載位置をできるだけ後方に寄せている。おかげで前席の足元スペースが圧迫されているようで、筆者の場合、ペダル位置に合わせて運転姿勢を取ろうとすると、ステアリングを一番手前まで引かなければならないぐらい、フロントシートを後方にスライドさせる必要がある。そうなれば、後席スペースを圧迫するのは当然だ。
しかし、それを一概に悪いと言うつもりはない。後席の居住性を上げるというだけならば、乱暴に言えば全長を伸ばせば済む。しかし、メルセデスはそれをしなかった。当然、それはあらゆる要素を勘案に入れた上での、敢えてした選択だったはずだ。クルマのサイズがどんどん肥大化している昨今、この英断は支持しなければならないと思うのである。
ともあれ、そうやって俊敏な走りを強調している新型Cクラスの特質は、そのステアリングフィールに象徴的だ。操舵とともにフロントが倒れ込むようにロールしたかつての姿はなく、右へ左へ操舵を繰り返すワインディングロードでも、今までになく軽快なステップを踏むことができる。渋みが取れ操舵力が軽減された一方で、クルマが直進しようという意思を持っているかのような中立付近の落ち着き感は薄まった。このあたりのバランスは細かな制御が可能な電動パワーステアリングを用いるISが優位な部分だ。
乗り心地はとても穏やかな感触を示す。減衰力可変式のダンパーを備えたサスペンションは、路面からの入力を柔らかく縮めて受け止め、ゆっくりと伸ばしながらいなしていく。最後の最後でも分厚い絨毯のような感触で受け止めてくれる先代までと違って、時にストロークを使い切ってしまうこともあるが、概ねメルセデスへの期待に応えるものだとは言えるだろう。
2.5Lエンジンの日常域でのアクセルのツキの良さはIS250を上回る。スロットルや7Gトロニックのギア比の設定に拠る部分も、もちろん小さくはないはずだ。一方で、Cクラスの中では滑らかで心地良く感じられた吹け上がりは、IS250の前では色褪せて見える。とは言え、それは相手が良過ぎるだけかもしれない。IS350との比較ではなおのこと。排気量を考えれば当然と言われそうだが、車両価格はIS350でもC250よりまだずっと安価である。しかも10・15モード燃費だって、IS350がC250を上回るのだ。
率直に言って、事前にはもっと迷うのではないかと思っていたのだが、今回の3モデル4台の中でベストを選べと言われたら、筆者は迷うことなくISを挙げる。とくに今回の4台の中では、あるいは個体差のようなものもあったのかもしれないが、IS250バージョンSの出来映えには本当に感心させられ、ひいき目抜きに、降りたくない、ずっと乗っていたいとすら思ったほどである。
そう思わせた最大の要因としては、まず走りの熟成度の高さが挙げられる。硬かった乗り心地はしなやかさを得て、快適性で3シリーズに明確な差をつけているし、Cクラスに対しても負けてはいない。ハンドリングはそれぞれ遜色ない実力を持っているが、ISのそれは今回の改良によって手触りの面でもっとも好バランスと感じさせた。
そしてエンジン。V型6気筒ユニットとしては間違いなく世界トップレベルにあるISの両エンジンは、320iやC200コンプレッサーの直列4気筒ユニットに対して圧倒的なアドバンテージを築いているだけでなく、メルセデスのV型6気筒と較べれば俄然スポーティ、BMWの直列6気筒と比較した場合も互角の勝負ができるパフォーマンスとフィーリングを手にしているといっても過言ではない。
無論、その魅力はそんな風に横並びに比較した結果としてのみ浮かび上がるものではない。走りにしても見た目にしても、ISはどういうクルマにしたいかが明白なのが良い。そもそも筆者がISを手に入れたのは、まさにそこに惹かれたからであった。
もっとも、それがISをしてレクサスの異端児的な存在感を醸すことにも繋がっていたのだが、今ではレクサスのすべてのモデルが、独自の個性はそのままにブランドとしての統一性をもったテイストをも醸し出し始めている。冒頭に書いた円熟というのは、その意味まで含めてのトータルの印象。少々ヤンチャだったISは大人になって、レクサスの世界への入口という役割もしっかり果たすようになった。けれど決して角が丸くなったわけではなく、尖ったエッジをしっかり残している。今のISはその案配が絶妙なのだ。
そうは言っても、クルマの世界は日進月歩。とくに高級車の世界はユーザーもワガママで移り気で、彼らの意向を常にうまくすくいあげていかなければ成功を持続させることは不可能である。3シリーズだってCクラスだって、当然今後もさらに進化してくるだろうし、今年はアウディA4も素晴らしい完成度をもった新型へと移行する。レクサスには是非、手綱を緩めることなく今の方向性をキープしていってほしいと望まずにはいられない。
そうやって切磋琢磨し、さらに磨き上げていくこと。今のISに、そして同時にレクサスというブランド全体に望むのは、まさしくそれに尽きるというのが今回の結論である。（文：島下泰久／Motor Magazine 2008年3月号より）
俊敏な走りを強調するメルセデス・ベンツC250 エレガンス。それでも滑らかで心地良い乗り味を実現するのはさすが。
レクサス IS250 バージョンS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4575×1795×1435mm
●ホイールベース：2730mm
●車両重量：1580kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：2499cc
●最高出力：215ps／6400rpm
●最大トルク：260Nm／3800rpm
●駆動方式：FR
●トランスミッション：6速AT
●車両価格：405万円（2008年）
レクサス IS350 バージョンS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4575×1795×1435mm
●ホイールベース：2730mm
●車両重量：1610kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3456cc
●最高出力：318ps／6400rp
●最大トルク：380Nm／4800rpm
●駆動方式：FR
●トランスミッション：6速AT
●車両価格：495万円（2008年
BMW 320i 主要諸元
●全長×全幅×全高：4525×1815×1425mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1460kg
●エンジン：直4DOHC
●排気量：1995cc
●最高出力：150ps／6200rpm
●最大トルク：200Nm／3600rpm
●駆動方式：FR
●トランスミッション：6速AT
●車両価格：411万円（2008年）
メルセデス・ベンツC250 エレガンス 主要諸元
●全長×全幅×全高：4585×1770×1445mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1550kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：2496cc
●最高出力：204ps／6100rpm
●最大トルク：245Nm／2900-5500rpm
●駆動方式：FR
●トランスミッション：7速AT
●車両価格：568万円（2008年）
