ホモロゲーションモデルがからスタートした「M3」
2003年暮れに日本で初度登録されたE46のM3 CSL。そのハンドルを久しぶりに握った。M3 CSLはE30、E36に続く3世代目のM3がベースになっている。すでに18年前のモデルだがCSL（クーペスポーツライトウエイト）の名のとおり、軽量化されたクーペのスポーツカーとして、いまなお十分に通用するパフォーマンスを確認することができた。
この個体は、筆者の薦めもあって長野県のM氏が新車で購入したものだが、現在でも飽きることなく保有し続け、乗っている。他にもM3 CSLを保有する知り合いは少なからずいるが、みな口を揃えて「まったく売る気はない」と言う。その方々は、最新モデルも乗っているにもかかわらず、昔のM3 CSLも同時に保有しているのだ。その魅力とはいったい何なのか、じっくりと検証してみたい。
1986年から発売されたE30の初代M3、その歴史は2.3L直列4気筒DOHCバルブエンジンとともにスタートした。そもそもはレースに出場するためのホモロゲーションモデルであり、太いタイヤを履くために最初からブリスタータイプのオーバーフェンダーを備え、トランクリッドには大きなウイングが備えられていた。そしてDTM（ドイツツーリングカーマイスターシャフト＝選手権）で大活躍したことを鮮明に憶えている方も多いだろう。
そして1993年にE36のM3クーペへと進化。この2世代目M3は、エンジンコード「S50B30」と呼ぶ3L直列6気筒DOHCバルブエンジンを搭載し、4ドアモデルのM3セダンもラインナップに加わる。1995年からエンジン排気量が3.2Lになり、最高出力は286psから321psへとパワーアップ。この3.2Lモデルには、6速MTの他に2ペダルのSMG（シーケンシャル エム ゲトリーベ）というシングルクラッチ式AMT仕様も設定された。
今から18年も前にデビューしたモデルだが、そこに込められ「BMW M」の哲学と揺るぎなき信念は現在でも十分に通用することを確認できた。
最高出力は360psにアップ。カーボンルーフなどで軽量化
3世代目となるE46のM3は、2000年から発売された。新開発の「S54B32」と呼ぶ3.2L直列6気筒DOHCバルブエンジンを搭載し、6速MTと改良されたSMG IIの2種類のトランスミッションを用意。そして2003年に発売されたのがM3CSLである。
エンジンは標準M3の343ps仕様に対して、360ps仕様にパワーアップされた「S54B32HP」に替わった。トランスミッションはSMG IIのみで、2世代目M3に採用された最初のSMGは電気的なトラブルに見舞われたが、このSMG IIでは大きな問題は発生しなかったようだ。
M3 CSLのボンネットを開けると、直列6気筒エンジンの左側（向かって右側）に配置されたCFRP（カーボンファイバー強化樹脂）製の巨大なインダクションボックスに目がいく。そのインテークダクト部には大きなフラップがあり、高回転領域など必要に応じて開くようになっている。
ボディエクステリアはさほど派手ではないが、随所からただ者ではない雰囲気を醸し出している。Mモデル特有のボンネット上のパワーバルジ、フロントフェンダー後部のエア抜きスリット、フロントバンパー左側にあく丸い穴（オルタネーター冷却用）など、標準型M3との識別点は多い。
また軽量化モデルを標榜するだけに、CFRP製パーツも多く採用されている。もっとも特徴的なのは、量産車として初採用されたCFRP製ルーフパネルだ。またフロントバンパーも、丸ごとCFRP製である。実はM氏が凍結した湖上の特設コースに降りようとした時、オウトツにバンパー下部のスポイラー部が引っかかってパリンと割れたことがあるそうなのだが、部品代と交換工賃・塗装代込みで70万円！だったという。
ちなみに室内にも、CFRP製パーツは多用されている。これは軽量化とともに、雰囲気作りの目的もあるだろう。いちおう後席にも座れる4人乗り仕様だが、リアシートのクッションは薄い座布団程度である。前席も本格的なフルバケット型で、シート全体の角度調整はできるがシートバックのリクライニングはできない構造だ。また車体の軽量化で効果的なのはガラス部分だそうで、リアウインドウには厚みの薄いガラスが採用されている。
インテリアでもCFRP製パネルを随所に採用。フルバケットシートやハンドルなどはアルカンターラ仕上げ。
