2モーター仕様の4ＷＤの3モデルを集めてみた
本誌６月号に掲載されたC40リチャージ比較テストの冒頭で、私は日本のBEVＶ市場で輸入車が果たす重要性について触れた。なにしろ、2020年から21年にかけて増えたBEV販売台数のおよそ9割は輸入車によって占められていたのだ。
筆者の大谷達也さん。3台のBEVを乗り比べて、見えてきたものとは・・・。
22年に入ってからも輸入BEVのモデル数は順調に増え続けているので、日本のユーザーに多彩な選択肢を提供するという重要性はいまもまったく変わっていないことになる。
これを裏付けるかのように、ボルボはC40に加えてXC40のBEVを日本市場に投入。さらにはメルセデス・ベンツも、人気モデルのGLBをBEVに仕立てたEQBを発売し、既存のEQAと合わせて日本のCセグメントBEV市場に挑む姿勢を鮮明にしている。
そこで、CセグメントBEVの世界的ベストセラーであるテスラ モデル3とともに試乗比較を行い、XC40リチャージのポジションを明らかにしてみたい。
まず、モデル3はロングレンジのAWDをピックアップした。モーターを前後に搭載して最高出力440psと最大トルク493Nmを発生。最高速度233km／h、0→100km／h加速4.4秒のハイパフォーマンスモデルだ。
バッテリー容量は未公表ながら航続距離（WLTCモード、以下同様）689kmを達成。急速充電はCHAdeMOに加えてテスラ独自のスーパーチャージャーが使えるのが特徴で、その場合は最大250kWまで対応可能となる。
価格は一時400万円台～まで下がったものの、22年に入ってからは値上げを繰り返し、今回の試乗車は709万1000円となる。
そして、今年7月に発売されたEQBは、同じく2モーター仕様で4WDの350 4マティックを選んだ。最高出力292ps、最大トルク520Nmで、ドイツ本国では0→100km／h加速が6.2秒、最高速度は160km
／h（リミッター作動）と発表されている。バッテリー容量は66.5kWhながら468kmの航続距離を実現。価格は906万円である。
XC40リチャージ アルティメットツインモーターも2モーターの4WD。408psの最高出力はモデル3に匹敵し、660Nmと、ハイパフォーマンスぶりを誇る。0→100km／h加速も4.9秒でモデル３に肉薄するが、最高速度は「ボルボルール」により180km／hに規制される。バッテリー容量は78kWhと大きく、航続距離は484kmを実現する。価格は679万円で、3台中もっとも手ごろな価格のモデルだ。
軽量ボディを生かした走りは、痛快無比
テスラモデル3は、スペックに表れているとおり走りもスポーティ。アクセルペダルを踏み込んだ瞬間に加速し始める軽快さは、車重が1850kgもあることが信じられないほど。もっとも、CセグメントのBEVとしてこの車重は例外的に軽く、他の2台を300kgほども下回っている。
テスラ モデル3 ロングレンジ。車重の軽さもあってか、力強い加速と軽快なハンドリングを実現する。
ハンドリングも同様に軽快そのもの。しかも、前後のトルク配分制御が巧妙で、コーナリングでア
クセルペダルを緩めればノーズは自然とイン側を向いていく。リアのスタビリティも良好だから、ド
ライバーは安心してワインディングロードを堪能できるだろう。
その代償として乗り心地は硬め。タイヤが路面をはじき返すような印象は薄れたものの、市街地走行では減衰力が高そうな「ドシン、ドシン」というショックが伝わる。サスペンションストロークが限られているのか、コーナリング中に路面のギャップに出くわすと瞬間的にグリップが抜ける傾向があるのも弱点のひとつだ。
シンプルの極みというべきインテリアデザインは相変わらず。運転に常時必要な操作系はハンドルのコラム部から生えた2本のレバーで操作するため不自由はないが、慣れないと「ドアミラーはどうやって調整するんだっけ？」と束の間、悩んでしまうのも事実。
ただし、キャビンのデザイン性や質感は悪くないし、居住スペース、荷室容量ともに不満はなく、実用性は十分に高いといえる。
