手ごろなサイズのX1に新たにBEVをラインナップ
いまだ世界のマーケットでの衰えを知らない好評ぶりに加え、電動化時代に駆動用バッテリーのためのスペースを確保しやすいといった、特有の都合の良さなどもあって、「乗り手」側にも「作り手」側にも好まれることでその人気に陰りが見えないのがSUVの世界だ。
同じスタイリングで好みのパワートレーンが選べる。（手前：（iX1 xDrive30 Mスポーツ）、奥：X1 xDrive20i xライン）
これまでは、この種のモデルには無縁と思えた「スポーツカーメーカー」までを含め、さまざまなブランドが続々とそのバリエーションを拡充している。その中にあって、当然のようにその潮流に身を置くドイツ発のブランドのひとつがBMWだ。
ただし、ダイナミックな走りのキャラクターを強く前面に押し出すこのブランドの場合、SUVを「SAV」（Sport Activity Vehicle）もしくは「SAC」（Sport Activity coupe）と読み換えて独自のカテゴライズとして紹介することを知る人も多いはず。
いずれにしてもBMWではこのポジションにラインナップされるモデルの名称を、「X」シリーズとして展開している。現在、日本への導入予定モデルも含め、モデルを揃えるまでになる。
というわけで、そのネーミングからもそのラインナップのエントリーに位置することが明らかな『X1』シリーズ。誕生以来2度のフルモデルチェンジがされ、今回試乗したのは2022年秋に発表され、23年2月には日本での販売もスタートした、09年誕生の初代から数えて3代目にあたるX1の最新のモデルである。
FRレイアウトを採用することをひとつの特徴としてきたBMWのクルマでありながら、それをMINIシリーズ由来のFFレイアウトベースの構造へと置き換えたことで大きな話題を振り撒いたのが15年に登場した2代目のX1シリーズ。
3代目となる新型X1１ももちろんそれを踏襲し、日本に導入されるモデルはすべて「xドライブ」を謳う4WDシャシの持ち主でありながら、そのベースは、パワートレーンを横置きとしたFFレイアウトということになる。
キドニーグリルの「大きさ」がひときわ目を引く
昨今、モデルチェンジのたびにボディのサイズが拡大されるのは世界的な流れになっているが、新しいX1シリーズもその動きには抗えなかった。
大型化したキドニーグリル。iX1（手前）のキドニーグリルはBEVを表す「i」のエンブレムがあり、開口部はなく塞がっている。
4500×1835×1625mmというボディのスリーサイズは、従来型比で50mmほど長く、20mm強幅広でほど40mm高いという関係。ホイールベースも伸びて2690mmとなった。それでも、日本の環境とはとても相容れないと思える大型の輸入SUVも少なくない中で、相対的には日本との親和性の高い手頃なサイズ観であるのは新しいX1シリーズの見どころのひとつとして間違いないだろう。
そしてもうひとつのトピックとして、歴代モデルにはなかった今度のX1シリーズならではの特徴が、ピュアEVバージョンが設定されたということである。
このブランドのネーミングルールに従って、車名の頭にピュアなEVＶであることを示す「i」の記号が加えられた『iX1』がそれだ。こうして、日本に導入される新型X1シリーズは現在のところ、2Lのターボ付き4気筒ガソリンエンジンを7速DCTを介して4WDシャシと組み合わせたモデルと、そうした純エンジン仕様と共通する基本骨格を採用しながら、容量66.6kWhの駆動用バッテリーを搭載し、WLTCモードでの一充電走行距離が465kmとアナウンスされるピュアEV仕様で構成されている。
新型のスタイリングは、基本的には従来型のイメージを踏襲している印象。そうした中で目を引くポイントは、昨今登場するBMW車の傾向から予想ができたと言うべきか、やはりこのブランドならではの「キドニーグリル」が明確にその大きさを増している点と言えるかも知れない。
とはいえ、そもそも高さ方向にボリューム感の大きいSUVらしいフロントマスクということもあってか、新しい顔つきの印象は最新の4シリーズや7シリーズを初見した時のような「ギョッ」とするような印象を抱くほどではなかったというのもまた事実。
一方、そうしたエクステリアに比べればインテリアはダッシュボードまわりを中心に雰囲気がより大きく刷新された。ドライバー正面のクラスター内に置かれていたメーターは、バイザーレスでセンターディスプレイとシームレスに繋がったワイドな画面の中に表示されることとなり、コンソール上にレイアウトされて長年親しまれてきた大きなダイヤルとその周囲のプッシュスイッチから構成される「ドライブ」もその姿を大きく変えるなど、とくにインフォテインメントの項目が大きな進化を遂げていることを改めて教えられることになった。
スモールモデルながら不満のない動力性能
Xモデルラインナップの末っ子とはいえ、4WDシャシを採用することもあって車両重量は1.6トン超とそれなりの重さを持つ。それでも、さまざまなシーンで動力性能に不満を抱くことは皆無だった。トランスミッションにDCTを採用しながらも微低速シーンでの挙動の滑らかさにも問題は感じられず、前述の「大き過ぎないサイズ」もあって街乗りシーンでも持て余してしまう感覚を抱くことはなかった。とくに動力性能の高さが謳われるモデルではないものの、この点に不満を抱くユーザーはそうは存在しないだろう。
BMWらしいキビキビとした走りを見せる。（X1 xDrive20i xライン）
一方、フットワークの印象は良くも悪くもBMW車的な仕上がりを意識させられるものだった。走り始めてなるほどこのブランドのクルマらしいな、とまず思えたのは、比較的背の高いモデルでありながらもコーナリング時のロール感が少なく、ステアリングホイール操作に対する遅れも気にならないなど総じてキビキビとした身のこなしである。
率直なところこの点でFRレイアウトをベースにしたモデルに対するビハインドを連想させられることはなく、とくにこうしたキャビンやラゲッジスペースでの効率の高さが重視されるキャラクターの場合には、FFベースのパッケージングを選択することに対する合理性の高さは否定のしようがないと思えることにもなった。
そうした反面でこちらもなるほどFFレイアウトベースの一連のBMW車らしいと思えたのは、ストローク感が少なく全般的にチョッピーで、率直なところ「しなやか」というフレーズは使いにくいと感じられたその乗り味。
より端的に言えば、そうしたテイストには「ゴーカートフィーリング」を標榜するMINIシリーズがその「遠縁」にあたるということを改めて彷彿とさせられることにもなった。このあたりは、まさに好みが大きく分かれる部分でもあるだろう。
