急ピッチで進むジープブランドの電動化
「ジープラングラーにプラグインハイブリッド版が追加された！」と聞けば、アナタは驚くだろうか？
モーターを組み合わせることによりオフロード性能が向上。（ラングラー4xe）
本格クロカン4WDの雄であるジープ ラングラーと、燃費を改善しCO2排出量削減に役立つプラグインハイブリッドの組み合わせは、一見したところ奇妙にも思えるが、日本市場に投入されているジープのPHEVとしてはラングラーは3モデル目。しかも、ジープブランドではこれ以外にもコンパス4xeがラインナップされているほか、ジープ初のBEV「アベンジャー」も発表済み。いいかえれば、ジープは現在、電動化を急ピッチで進めているとも言えるのだ。
その理由を、ジープ自身は「新しいレベルの効率、環境問題に対する社会的な責任、オフロードとオンロードにおけるパフォーマンスと走破性」を実現するためと、比較的シンプルに説明している。
考えてみれば、道なき道を縦横無尽に走るために作られたジープだからこそ、自然環境を守る姿勢がより重要になるとも捉えることができる。いずれにせよ、たとえジープであっても電動化はまったなしの局面を迎えていることだけは間違いないだろう。
先ほど私はジープのPHEVとしてはレネゲード、コンパス、グランドチェロキー、そしてラングラーの4モデルがあると説明したが、ドライブトレーンの方式としては、レネゲード／コンパスならびにグランドチェロキー／ラングラーの2系統に分かれる。
ラングラー4xeは2基のモーターを使って「最適制御」
まず、レネゲード／コンパスについて説明すると、前輪は4気筒1.3Lのガソリンターボエンジン＋電気モーター（20ps）で、そして後輪はの電気モーターで駆動するのが基本。バッテリー容量は11.4kWhだ。一方でグランドチェロキーとラングラーは、フロントに4気筒2Lのガソリンターボエンジンに2基のモーターを組み合わせ、ここで生み出したトルクを、4輪にメカニカルに分配する構成となっている。
最高出力272ps、最大トルク400Nmを発生する2L直4ターボエンジンと前後に2基のモーターを搭載する。（ラングラー4xe）
ちなみに、レネゲードとコンパスはイタリアのメルフィ工場で生産されるのに対し、グランドチェロキーとラングラーはアメリカ製（前者はミシガン州デトロイトのマック工場、後者はオハイオ州トレドのトレド・アッセンブリー・コンプレックスで生産）となる点も興味深い。
ラングラー4xeのメカニズムを、もう少し詳しく説明しよう。前述のとおりラングラー4xeには2基のモーターが搭載されているが、うち1基はベルトを介してクランクシャフトと連結。エンジン始動に役立てるとともに、エネルギー回生用の発電機としても用いられる。
もう1基のモーターはエンジンと向き合う形でギアボックスに内蔵され、回生と力行を担う。なお、モーターの前後にはクラッチが設けられており、エンジン側のクラッチを切り離せばＥＶ走行が可能になるほか、ギアボックス側のクラッチはギアシフトの際やコースティングなどに用いられる模様。
なお、動力の断続はすべてクラッチで行うため、ラングラー4xeにはいわゆるトルクコンバーターが存在しないことも注目ポイントのひとつだろう。
2基のモーターに電力を供給する15.46ｈのリチウムイオンバッテリーは後席下に搭載。WLTCモードで最長42kmのEV走行が可能とされている。なお、ラングラー4xeは急速充電に対応しておらず、普通充電のみが可能となっている。
ちなみに、現時点でのラングラー4xeのグレードはルビコン一択。したがってオフロード走行用の機能は満載で、必要に応じてセンターデフやリアデフをロックできるロックトラックフルタイム4×4システムや電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステム（スウェイバーとはスタビライザーのこと）などを搭載。
4WDのロー／ハイが切り替えられる2速トランスファーやヒルディセントコントロールも装備しており、ラングラーとして当然のことではあるけれど、ジープが定めた高度なオフロード性能を備えていることを示す「トレイルレイテッド」のバッジも与えられている。つまり、搭載するパワートレーンがプラグインハイブリッドとなることを除けば、これまでのラングラールビコンに比肩するオフロード性能を備えていると推察できるわけだ。
念のため4xe以外のラングラーについて触れておくと、2年前までラインナップされていたV6自然吸気エンジンはもはやなく、エンジンを4xeと同じ２Ｌ直４のガソリンターボに一本化したうえで、アンリミテッドサハラとアンリミテッドルビコンの2グレードに集約している。これも社会の趨勢というものかもしれない。
