モータリゼーションの幕開けを告げるトヨタの本格的乗用車
戦後の憧れとなったトヨペット・クラウン。スタイリッシュさも光る部分。サイドのキャラクターラインが特徴的で、これが決して低くない車高を一段低く見せている。
戦後、日本の乗用車で最初に成功したのが初代トヨペット・クラウンだ。とは言っても、いきなりクラウンというクルマが生まれたわけではないので、その前段を少し解説しよう。敗戦後の日本は占領政策により乗用車の生産が禁止されていた。昭和22（1947）年にGHQ（連合国軍最高司令官総司令部）から300台限定で乗用車の生産が許可されると、純国産乗用車の生産を悲願としていたトヨタは、SA型、その改良型のSC型という乗用車を生産、発売した。
これらに搭載されたエンジンは新開発のS型1L直4エンジン。ただし、動弁機構は戦前のクルマに多く採用されていたSV（サイドバルブ）式という旧式なものだった。一方、サスペンションはすでに4輪独立式を採用しており先進的なもの。しかし、当時の道路は未舗装路。それも現在では想像できないほどの悪路が多く、リジッド式に比べて耐久性が不足し販売台数は少数に終わった。
パワー不足、サスペンションの耐久性不足に悩んだクラウン前史
R型直4OHVエンジンは、トヨタSHの発展型であるRHに搭載されてテストの上、クラウンに搭載された。最高出力は48psでカタログ上の最高速は100km／hだった。
トヨタはサスペンションの耐久性不足の反省から、SD型にトラックの頑丈なラダーフレームに乗用車のボディを載せることを余儀なくされる。サスペンション自体もトラック用から引き継ぎリーフスプリングを用いた4輪リジッド式とし、これを改良したSE型、SF型、SH型を開発していく。このように当初、トヨタの乗用車は技術的、環境的制約もあり性能的にも商業的にも成功したとはいえなかった。それでも日産、いすゞ、日野が欧州メーカーの部品を輸入し、それを国内で生産するノックダウン生産から乗用車作りを学んでいくのに対して、トヨタは自社開発にこだわった。
昭和28（1953）年に新開発のR型直4OHV1.5Lエンジンを搭載したRH型が登場する。48psを発生するこのエンジンは当時としては強力なものだった。アメリカのメーカーからの情報をもとにエンジンの仕様を決めたためヨーロッパ製エンジンの多くがロングストロークだったのに対して、比較的大きいボアを採用していたのが特徴だ。これは計画中だったクラウンに搭載することを見据えたテストという面もあったという。
特徴的な観音開きの前後ドア。タクシー需要が多かったために、乗降性を図った。二代目クラウンからは後ろも前ヒンジとなる。
