新機軸をいくつも採用するが、ライバル310ブルーバードに対して苦戦する。
当初採用された変形カンチレバーは酷使に耐えられず、RT20投入後にT20もリーフリジッド（写真）に改められている。
2代目コロナでもっとも注目された技術が独特な形態のサスペンションだ。フロントはダブルウイッシュボーンだが、ロアリンクをIアーム（トランスバースリンク）＋テンションロッドで構成し、縦置きしたトーションバースプリングでIアームとボディをつなぐ方式としスペース効率を高めている。リアは1/4楕円の1枚リーフを左右に縦置きし、バネ長の前1/3あたりでボディにセット。これを基点に、バネ後端でアクスルを吊り、前端はコイルスプリングで上下動を緩衝して、シーソーのような動きをさせる。
リーフスプリングに外力をかけないよう、アクスルの位置決めは前後を3本のラジアスアームで、左
右をラテラルロッドで行うという凝った機構で、スプリングをコイルに換えれば現代の3リンク＋ラテラルロッド式サスペンションと言っても良い。それだけに性能は高く「乗り心地は実用車としてちょうど適当である。100km/hで飛ばしても車体は低く安定し（中略）、曲がりくねった狭い道を実用車としては驚くべきスピードで走り抜けた（モーターマガジン誌・同年4月号）」と絶賛されている。
ただ、凝った機構ゆえに想像を超えたタクシーの苛酷な使用でトラブルが相次ぎ、昭和36（1961）年のコロナ1500（RT20型）投入を機にコンベンショナルなリーフリジッドに変更されたのが惜しまれる。この時、2速ATのトヨグライドと電磁クラッチ式のサキソマットが追加され、近い将来訪れる“ノークラッチ”時代に対応したのは、トヨタの見識だった。
昭和37年10月にはコロナ1500デラックス（RT20）が発売される。エンジンはクラウンと同一のR型となる。
とはいえ2代目コロナは、発売にさきがけて日本で初めてティザーキャンペーンを行うなど鳴り物入りで登場したものの、ライバルの日産は昭和34（1959）年に310型（初代ブルーバード）へのフルモデルチェンジで1.2Lエンジン搭載車を設定するなど高性能化しており、1.0Lのコロナはまたもや苦戦を強いられることになる。
さらに初期の後傾したピラーへのドア取り付け不良による雨漏りや、タクシー業界からの風評により
定着した「弱いクルマ」のイメージを最後まで払拭できずに終わる。宿敵ブルーバードに追いつくどころか、またもや水をあけられる結果となってしまったのだ。
トヨペット・コロナ（T20型）主要諸元
●全長×全幅×全高：3990×1490×1440mm
●ホイールベース：2400mm
●重量：940kg
●エンジン型式・種類：P型・直4 OHV
●排気量：997cc
●最高出力：45ps／5000rpm
●最大トルク：7.0kgm／3200rpm
●トランスミッション：3速コラムMT
●タイヤサイズ：5.60-13 4PR
●新車価格：62万9000円
