アウトランダーPHEVのハイブリッドシステムは、およそ9割も刷新された！
基本は電気モーター駆動で高速巡航ではエンジンも駆動に加わるというシリーズハイブリッド＋αのシステム、それに大容量バッテリーと組み合わせてプラグインタイプとしたアウトランダーPHEV。
発売からすでに5年が経っているが、日本ではこれに類似したシステムがトレンドになりつつあり、いまでも先進性では最先端と言っていい。
これまでも何度か改良が施されてきたが、今回のそれはかなり大がかり。エンジン換装を含めてPHEVシステムは約9割を刷新し、シャシ性能を改善、内外装にも手が入れられている。
遠目に見ると、従来型とほとんど区別が付きにくい。アルミホイールは新デザインになった。
リアの変更点は、ルーフエンドのスポイラーやバンパーエクステンション程度にとどまる。
LEDヘッドランプ、ラジエターグリル、フォグランプベゼルにバンパーまで変更されているが…。
一般的にプラグインハイブリッドはPHVと表されることが多いところ、アウトランダーがPHEVとしているのはEVに限りなく近いという造り手の想いからきている。ユーザーもそれを肌で感じ取っているのだが、だからこそ「走行中にエンジンがかかるとがっかりする」という声が聞かれたりもするのだ。
今回のシステム改良はそれに応えたもの。バッテリーは容量を15%アップしてEV航続距離を5kmほど延長。さらに出力を10%アップしてエンジンがかかる頻度を少なくした。またエンジンがかかっても排気量拡大によって低回転化が可能となり、静粛性を高めてEV感を損なわないようにしている。
インパネなどに高級感を演出するデザイン柄を加飾し、メーターフードやコンソールアームレストにステッチを追加。
パワーメーター(左)の表示を変更し、モーターとエンジン出力状況の視認性と機能性を向上した。
フロントシートは、ショルダーまわりのサイドサポート部の形状を変更した。
リアシートは、基本的に大きな変更はない。シートバックは分割可倒式。
実際に新旧を乗り比べると、新型はたしかにグッと静かになり、エンジンがかかる瞬間が今まで以上にわかりづらくなった。好ましく思えたのはそれなりの強さで加速していくときにエンジン回転数が先行して高まりすぎないこと。車速とリニアな回転上昇感なので一体感が増す。
今回はサーキット試乗で、コーナリングの楽しさが引き上げられていたのが嬉しい。とくに新設されたSPORTモードでは舵の効きが鋭くなり、アクセルを踏み込んでいけば旋回性が高まってクルリと回り込んでいけるようなS-AWCならではの走りが強調されていた。
エンジンの2.4L化やバッテリーの容量アップ、リアモーターの出力アップなどでEV後続距離は65kmに。
SPORTモードならサーキット走行も楽しめると語る、石井昌道レポーター。
また、全体的に動きがシャキッとするとともに滑らかで洗練されたフィーリングとなっていたが、それは構造用接着剤の塗布部を増やしたボディに、ショックアブソーバやステアリングギアの改良が効いているからだ。
EV感と動的質感のブラッシュアップに余念がないアウトランダーPHEV。付加価値をたっぷり持ったプレミアムな環境対応車といえるだろう。
（文：石井昌道／写真：伊藤嘉啓）
三菱 アウトランダーPHEV Sエディション 主要諸元
●全長×全幅×全高：4695×1800×1710mm
●ホイールベース：2670mm
●重量：1920kg
●エンジン：直4DOHC
●排気量：2359cc
●エンジン･モーター最高出力：128ps･60ps+70ps
●エンジン･モーター最大トルク：199Nm･137Nm+195Nm
●JC08モード燃費：18.6km/L
●トランスミッション：電気式無段変速
●タイヤサイズ：225/50R18
●価格：未定（8月下旬発表予定）
