DOHC搭載で一気に第一線へ復帰
いすゞ ベレット 1600GTR：昭和44年（1969年）9月発売
東京モーターショーに展示された当時の写真。最高速は190km／h、0→400m加速は16.6秒とカタログには記載されていた。
1963年（昭和38年）の東京モーターショーに登場、翌64年に市販が開始された「ベレG」ことベレットGTも、並いる強豪ライバルの出現で少々色褪せてきた。
トヨタ1600GT、スカイラインGT-Rなど、「本格GT」にはDOHCエンジンが必要条件となりつつある時代。よく回るといってもOHVではいささか役不足であり、GTカーのイメージとしてもふさわしくない。
そこでいすゞは、68年発表の117クーペ用に開発したDOHCエンジンのG161W型をベレットGTに移植することにした。
この角度から見ると、ベレGの丸っこさがよくわかる。現代のクルマに比べると何となく親しみやすい。
このベレットの最強バージョンが、1600GTR（1970年以降1600GT・TypeRの表記も見られる）、型式名PR91Wである。
発売に先がけて、いすゞは69年8月に開催された、鈴鹿12時間レースにアルミボディのベレット1600GT-Xをエントリー。トヨタ1600GTを抑えて総合優勝をなし遂げた（ドライバーは浅岡重輝／形山寛次）。これが市販型GTRのプロトタイプということになる。
ただ、このG161W型エンジンは117専用とされ、量産型DOHCではなく、コスト高（ヘッドがハンドメイドに近い）と生産量の問題で、すんなりとGTRの生産、販売が決まったわけではないという。
ともあれ、OHV時代からエンジンの耐久性には定評のあったベレGは、DOHCを搭載して一段とそのパフォーマンスに磨きをかけた。
G161W型エンジンは生産体制の問題＝DOHCヘッドが大量生産できなかったこともあり、コストが高くついてしまった。いわば手づくりのエンジン。
G161W・DOHCは、排気量1584cc（82×75mm）、圧縮比10.3、ソレックス／三国のキャブレターを2連装して、最高出力は120ps／6400rpm、最大トルクは14.5kgm／5000rpmを発生した。
車重は970㎏で、馬力あたり重量は8.1kg／psとなる。4速マニュアルミッションを備え、0→400m加速は16.6秒、最高速は190km／hとなっていた。
これは先発のライバル、トヨタ1600GT（RT55）をパワーで10ps、最高速度で15km／hも上回り、1.6Lクラスで第一級のスペックとなった。
ブラックアウトされたインテリア。ペダルレイアウトはヒール&トウ対応。短いシフトレバーはステアリング左手直下で気分のいいシフトワークが楽しめた。
エクステリア=ボディシェルはオリジナルのオーバルシェイプそのままだが、性能に見合った意匠が施されている。
つや消し黒塗りのボンネットに、バンパーは分割式となり、内側に大径フォグランプを装着した精悍なスタイリングが特徴。
また室内もシートから天井まですべて黒色に統一した。そのシートも当時は珍しいバケットタイプで、ステアリングも太く革巻きとなっており、スポーツカーのイメージは満点だった。
シャシ関係は、基本的には他のバージョンと構成は同じだが、リアサスペンションの横置きリーフ式コンペンセイターを1枚から3枚に増やし、ブレーキはサーボアシスト付きの前ディスク／後アルフィンドラムタイプとなっていた。タイヤは165HR-13ラジアルを履き、リミテッドスリップデフも標準装備されていた。
1971年10月に登場したベレG・Rの最終型。変更されたフロントマスクは、ファンには評判はあまり良くなかった。
エンジン生産の量的な問題と、116万円という高額な価格もあり、ベレットGTRの月販は100〜150台程度の少数ではあったが、独特のイタリア車のようなレーシングムードがマニアに愛され、73年まで生産が続けられた。
なお、ベレットシリーズは70年にはSOHC1.8Lの1800GTを追加、71年には最後のマイナーチェンジを受けている（フェイスリフトと安全対策）。この最終型はオーバーデコレーション気味で、ベレGファンの評判はかんばしくなかった。
ベレG・Rのエンジンをミッドシップ搭載した1600MX。市販される準備は着々と進められたが、オイルショックで陽の目を見ぬまま消えた幻のモデル。
ベレット 1600GTR 主要諸元
●全長×全幅×全高：4005×1495×1325mm
●ホイールベース：2350mm
●重量：970kg
●エンジン型式・種類：G161W型・直4 DOHC
●排気量：1584cc
●最高出力：120ps／6400rpm
●最大トルク：14.5kgm／5000rpm
●トランスミッション：4速MT
●タイヤサイズ：165HR-13
●価格：116万円
