パワートレーンは2Lディーゼルターボ+8速DCT
「クルマを発明した立役者」という金看板に支えられつつ、揺らぐことのないポリシーと、妥協なきクルマづくりの姿勢を貫くことで、世界の人々に対して圧倒的に高い知名度と絶大なる信頼を築き上げてきたメルセデス・ベンツ。
1997年に登場した初代モデル以降、モデルライフ途中でコンセプトを大転換という稀に見るチャレンジを経験しながらも、ブランド力の高さを巧みに活用することで「発売以来、販売好調！」が伝えられるのが、日本では2018年月に発売された4代目「Aクラス」だ。
ここに紹介するのは、新型Aクラスに追加設定された初のディーゼルバージョン。搭載するOM654q型エンジンは、すでにEクラスやCクラスなどに搭載されているエンジンがベース。可変ジオメトリー式ターボを備えた2L4気筒エンジンに徹底した排出ガス処理を施し、既存のガソリンモデルの7速に対して8速化されたDCTと組み合わせてフロントフード下に横置き搭載……というのが、「A200d」と名付けられた、このモデル固有のランニングコンポーネンツの概要だ。
エクステリアはガソリンモデルと同様。見た目は末尾に「ｄ」の文字が加えられたテールゲートのエンブレムが唯一の識別点となる。一方で、ひとたびエンジンに火を入れれば、ガソリンモデルとの違いは明白。ノイジーというほどではないが、ディーゼル特有のノック音はそれなりのボリュームで耳に届く。
アグレッシブなワイド＆ローのプロポーションは完全新設計のプラットフォームの採用で快適性が大幅に向上。
低回転から湧き出る太いトルク動力性能にまったく不満なし
試乗会開催の関係上、「急遽並行輸入で導入した」という今回のテスト車両の重量は、車検証上で1540kg。エンジン排気量は200ccほど上まわるものの、ボディサイズはほとんど変わらないマツダ3ハッチバックのディーゼルモデル比で130kgプラスというのは、酸化触媒に2つの尿素SCR、さらには余剰尿素水が時にもたらすアンモニア臭を低減させるASC（アンモニアスリップ触媒）まで装備するなど、この先の規制強化も見据えた入念かつ複雑なシステムを採用した影響が否定できない。ちなみに全長は10cmほど短いが、同じく2Lの4気筒ディーゼルエンジンを搭載するBMW118dは1480kgだ。
とはいえ、そこは低回転域から太いトルクを発生する最新ディーゼルエンジンの持ち主。実際、ストップ＆ゴーが連続する街乗りシーンから高速走行シーンまで、動力性能に関してまったく不満を抱くことはなかったのは事実。わずか1500rpmほどでこなす100km/hクルージングを軸とした高速クルージングでの瞬間燃費は、23~24km/h付近という好データを表示し続けていた。
2L直4ディーゼルターボは150ps/320Nmを発生。発進時から大排気量並みのトルクフルな加速が味わえる。
テスト車のタイヤサイズは225/45R18。ランフラット構造のタイヤではなかったが、首都高速道路で頻繁に遭遇する道路の継ぎ目が連続するシーンでは、それをややシャープに拾いがちな乗り味は少し気になってしまった。
多くの人が「メルセデス・ベンツ」に求める上質な乗り味への期待値からすると、全般にサスペンションのストローク感が不足気味だ。少なくとも、しなやかさというテイストからすると、ゴルフやデビュー直後のマツダ3といったライバルに先行を許している印象が拭えなかった。
一方、そんなライバル車を圧倒するのは、このクラスの常識を超えた未来的で華やかなダッシュボードまわりのデザインや、同じメルセデスの上位モデルにも勝るとも劣らないユーザーエクスペリエンス機能の積極導入の姿勢などだろう。かくして、いわゆるアーリーアダプターのユーザー受けが良さそうなAクラスというモデルに、新たな選択肢を加える重要なモデル、それがA200dという1台だろう。（文：河村康彦）
■メルセデス・ベンツA200d主要諸元
●全長×全幅×全高＝4420×1800×1420mm
●ホイールベース＝2730mm
●車両重量＝1470kg
●エンジン＝ 直4DOHCディーゼルターボ
●排気量＝1949cc
●最高出力＝150ps/3400-4400rpm
●最大トルク=320Nm/1400-3200rpm
●駆動方式＝FF
●トランスミッション＝8速DCT
●車両価格（税込）＝399万円
