トヨタ コロナ（PT20型）：昭和35年（1960年）4月発売
全長は4mを切っており、現代のクルマと比べるとかなりコンパクトなサイズだ。
マイカーなど夢のまた夢だった1950年代後半、自動車の販売はタクシー業界に支えられていた。そんな中、トヨタは1.5Lクラスをクラウンで押さえたが、1.0Lクラスを担う初代コロナ（ST10型）は日産210型に大きく遅れをとる。この劣勢を挽回するため開発されたのが1960年（昭和35年）4月に発売された2代目コロナ（ST20型）だ。
だが、日本で初めてティザーキャンペーンを行うなど鳴り物入りで登場したものの、ライバルの日産は59年に310型（初代ブルーバード）へのフルモデルチェンジで1.2Lエンジン搭載車を設定するなど高性能化しており、1Lのコロナはまたもや苦戦を強いられることになる。
とはいえ、完全新設計の2代目コロナは、欧州車的な伸びやかなスタイル、OHVエンジン、ユニークなサスペンション形式など、最新技術を投入した意欲作として注目された。ユニフレームと呼ぶ、ペリメーターフレームにボディ上屋を直接組み付ける手法は、現在のビルトインフレームに近い発想だ。
ラジオとスピードメーターが目立つインパネ。ミッションは3速コラムMTだった。
これに搭載されるエンジンは先代最終型から採用を開始した997cc直4のP型。バルブ駆動が前時代的なSV（サイドバルブ）から近代的なOHVに進化した結果、最高出力は宿敵ブルーバード1200を2ps上回る45ps／5000rpmを発生した。トランスミッションは3速MTを組み合わせ、最高速度は110km／h（カタログ値）、0→80km／h加速は16.9秒（モーターマガジン誌による車載メーターとストップウオッチ計測。晴天の4名乗車時）をマークした。
2代目コロナでもっとも注目された技術が、独特な形態のサスペンションだ。フロントはダブルウイッシュボーンだが、ロアリンクをIアーム（トランスバースリンク）＋テンションロッドで構成し、縦置きしたトーションバースプリングでIアームとボディをつなぐ方式でスペース効率を高めている。リアは1／4楕円の1枚リーフを左右に縦置きし、バネ長の前1／3あたりでボディにセット。これを基点に、バネ後端でアクスルを吊り、前端はコイルスプリングで上下動を緩衝して、シーソーのような動きをさせる。スプリングに外力をかけないよう、アクスルの位置決めは前後を3本のラジアスアームで、左右をラテラルロッドで行うという凝った機構で、スプリングをコイルに変えれば現代の3リンク＋ラテラルロッド式サスペンションと言っても良い。
これはコロナ1500のエンジン。1453ccに排気量をアップし、最高出力は60psを発生した。
それだけに性能は高く、乗り心地は実用車としてちょうど適当だった。100km／hでの走行でも車体は低く安定し、曲がりくねった狭い道を実用車としては驚くべきスピードで走り抜けることができた。ただ、凝ったサスペンション機構ゆえに想像を超えたタクシーの苛酷な使用でトラブルが相次ぎ、1961年のコロナ1500（RT20型）投入を機にコンベンショナルなリーフリジッドに変更されたのが惜しまれる。それでも、このとき2速ATのトヨグライドと電磁クラッチ式のサキソマットが追加され、近い将来訪れる”ノークラッチ”時代に対応したのは、トヨタの見識だった。
しかしこうした努力にもかかわらず、コロナは初期のマイナートラブル（後傾したピラーへのドア取り付け不良による雨漏りやタクシー業界からの風聞など）により、定着した「弱い車」のイメージを最後まで払拭できずに終わる。宿敵ブルーバードに追いつくどころか、またもや水をあけられる結果となってしまった。
縦長の小さなテールランプ。リアエンド下部のデザインはフロントグリルと呼応している。
トヨタ コロナ（1960年）主要諸元
●全長×全幅×全高：3990×1490×1440mm
●ホイールベース：2400mm
●重量：940kg
●エンジン型式・種類：P型・直4 OHV
●排気量：997cc
●最高出力：45ps／5000rpm
●最大トルク：7.0kgm／3200rpm
●トランスミッション：3速コラムMT
●タイヤサイズ：5.60-13 4P
●価格：62万9000円
