富士スピードウェイで体感したRS6の実力
実際にこの加速力を富士スピードウェイの本コースで試した。アクセルペダルを踏み込んでもホイールスピンする気配はない。クワトロだからクルマは安定したまま、強烈な加速力だけが乗員に襲いかかってくる。2速に入っても加速力が衰える気配はなく、感覚的には2速でも1速と同じようにシートバックに背中が押しつけられている気がした。2速では110km／hを越えるところまで加速し、それから3速にシフトアップする。
3速になってもまだグイグイと相当な加速をしていくが、1速2速に比べるとギア比が高くなっている分と、高速になって空気抵抗が増える分、若干おとなしくなっているように感じた。175km／hで4速にシフトアップする。4速の加速力は意外と強い。3速と大きな差はないという感じである。4速で加速する範囲は広く、230km／hまで引っ張ることができる。富士スピードウェイのホームストレッチの後半で5速に入った。第1コーナーの手前のブレーキング開始地点までに250km／hまでスピードメーターの針が上昇する。何ラップしても250km／hをマークできた。
ここからこの重量級のボディをいかに減速させるかが問題だ。フロントブレーキはドリルドベンチレーテッドの390mmで、キャリパーは対向8ピストンという強烈なスペックだ。そして第1コーナー入り口までに予想以上のブレーキングパワーを発揮してくれた。数周のハードブレーキングではフェードの兆候も見られず安定したブレーキングパワーを発揮していた。
ただしブレーキペダルのストロークは少し深いところを使う。通常のブレーキングではもっと浅いところで十分効くのだが、超高速域からのハードブレーキング時には深いところでのペダルコントロールを必要とする。これはフェードやベーパーロックという問題ではなく、最初から同じである。
コーナリングでは重量級のボディだということを感じる部分はあるが、それもステアリングを切るスピードを遅くして丁寧なドライビングをすればあまり感じない程度。RS6アバントは、スパッとステアリングを切っても、同じようにスパッと動いてくれるわけではないようだ。
ボクが試乗するときにはタイヤに熱が溜まってグリップが落ちていた。冷間時の軽荷重での指定空気圧は前後2.6だが、ピットに戻ってチェックしたら3.5まで上昇していた。これをホット状態で2.9まで落とすと、グリップするようになった。
コーナーの出口でアクセルペダルを踏み込んでいくと少しアンダーステアを感じるが、さほど強くはない。ここでも丁寧な操作がスムーズなドライビングを作ることになる。
ステアリングを切った状態でのアクセルオフでタックインする。コーナー入り口でタックインを待っていると曲がりすぎるから、いいタイミングでパワーをかけるとうまく曲がれた。ヘアピンの手前100Rの出口ではアクセルコントロールが必要。ここではアクセルペダルを戻しすぎず、踏み込みすぎないところで、ラインを修正する。ここではステアリングコントロールよりアクセルコントロールの方が有効である。
また、RS6アバントには良い乗り心地を保ちながらロールを抑えるダイナミックライドコントロールに、ダンパーの減衰力コントロールが加わったDRCプラスがオプション設定されている。試乗車に装着されていたので試してみた。コンフォート、ダイナミック、スポーツという3種類のモードが選択できるが、サーキット走行でも、ダイナミックで十分だと思った。
ESPにもスポーツというモードが加わった。通常RS6アバントのESPはエンジン制御とブレーキ制御をするが、スポーツモードではエンジン制御は行われず、オーバーステアやアンダーステアの時だけブレーキが制御される。サーキット走行ではこのモードが走りやすかった。
カーボンやピアノフィニッシュブラックのパネルが使われたインテリアは、スポーティな中にもエレガントさがある。
