パサートCCは高性能エンジンを搭載した大人のプレミアムカー
ではパサートCCはどのような作り込みがなされているのだろうか。
パサートCCにはV6 4モーション（3.6FSI）と2.0TFSI（FF）がラインアップされるが、今回試乗したV6 4モーションにはパサートヴァリアントR36と同じ220kW（299ps）／6600rpm、350Nm／2400-5300rpmを発揮するエンジンがさりげなく搭載されている。あえてこの凄いエンジンを隠すようにしているが、この何気ないところが逆にパサートCCのプレミアム感を増すことになっている。
スポーツモデルという爪を隠したことによって、パサートCC V6 4モーションに乗っている人への見方、別の言い方をすると記号性も変わるだろう。フォルクスワーゲンはプレミアムカーにはあくまでもそれに相応しい立ち振る舞いをするように徹底しているようだ。
スピードメーターはR36が300km／hまで表示しているのに対し、パサートCCは280km／hに留まる。どちらにしてもリミッターによって250km／hで頭打ちになるのだが、ドライバーとして超高性能車に乗っているのだと意識させられるのは300km／hのメーターである。またパサートCCのギア比はより高められ、6速100km／hでのエンジン回転数はR36が2400rpmなのに対し、パサートCCはたった1800rpmに収まる点にも注目したい。これは高速走行時の静粛性、低燃費化に貢献する。
駆動方式は4モーションとなり、トランスミッションに6速DSGが組み合わされているところも、パサートヴァリアントR36と同じ。つまり同じパワートレーン使っているのだ。このあたり、R36の開発がVWインディビデュアル社で進められる一方で、フォルクスワーゲン本社でパサートのメカニズムを使った上級モデルの企画が立ち上がったのではと推測させるところである。
大人のプレミアムカーとして高性能エンジンを搭載する一方で、2.0TSIエンジン（200ps）を搭載するFFモデルをラインアップするところも心憎い。FFモデルを走らせてみると、2.8Lエンジンなみの大きなトルクで余裕すら感じさせるのはさすが。これで十分というか、こちらの方がダウンサイジングの時代にはふさわしいのではとさえ思えてくる。
とてもパサートベースとは思えないパサートCCのサイドビュー。低いルーフラインと小さなガラスエリア、サッシュレスドアがポイント。
先進テクノロジーを満載するという共通点、明確に異なる走り味
パサートヴァリアントR36とパサートCCを検証していると、先進的なドライバー支援システムという共通点も見えてくる。
ACCアダプティブクルーズコントロールは通常のスピードを維持するだけのクルーズコントロールとは異なり、安全な車間距離を保ちながら完全停止状態までスピードをコントロールするものだ。さらに急激に先行車と接近した場合にはフロントモニタリングシステムが作動し、衝突の危険が迫っていることをドライバーに音と表示と振動で報せてくれる。これはACCのレーダーを使った先進のプリクラッシュシステムである。
エレクトリックパーキングブレーキとオートホールドシステムは安全性向上だけでなく便利な機構だ。オートホールドには、ブレーキペダルを使わず、DレンジかRレンジで停止している時に運転席のドアを開けると、自動的にパーキングブレーキが掛かるというプログラムも組み込まれている。Dレンジに入れてそのままアクセルペダルを踏み込むと、自動的にパーキングブレーキがリリースされるなど、操作の手間が掛からないのも便利だ。
ダンパーの減衰力を3段階に切り替えられるDCCアダプティブシャシコントロールも共通装備だ。
また、パサートCCのみの装備となるが、安全性向上のためのモビリティタイヤの採用も目新しい。これはコンチシールと呼ばれる特殊シールが貼られたコンチスポーツコンタクト3CSだ。直径5mm以下の釘などがトレッドに刺さった場合、タイヤ内部にあるシーラント剤が空気漏れを防いでくれる。刺さった釘が抜けても、シーラント剤が速やかにその穴を塞いでくれるから、そのまま走行が可能なのだ。コンチネンタルタイヤの調べによると、タイヤ損傷の約85％はトレッド部のパンクによるものだという。この自己修復機能を持ったタイヤにより、特殊なケースをのぞき、ほとんどパンクの心配がなくなったということだ。
今回の日本仕様には間に合わなかったが、フォルクスワーゲン初のアクティブレーンキーピングシステム（車線維持支援システム）も注目すべきものだ。この他、誌面では伝えきれないほどの、たくさんの先進技術を投入したシステムや装備を満載している。プレミアムにしてもスポーツにしても、フォルクスワーゲンの頂点に位置するモデルだけのことはある。
パサートCC V6 4モーションとパサートヴァリアントR36はメカニズム的には近いが、走り味はかなり異なる。あえて明確に違いを出していると表現していいかもしれない。
パサートヴァリアントR36はスポーツモデルの頂点を目指しているだけあって、動き始めるところからドライバーと一体感がある。そもそもフォルクスワーゲン車はどれもガッチリしているが、このクルマではそれを強く感じる。ここにスピードを出さなくてもスポーツモデルを感じさせる秘密があるが、もうひとつ、それはシートにも感じられる。クッション部もバックレストもサイドサポートがしっかりしたバケットタイプで、さらに肩から背中、腰、お尻、大腿部まできちんとフィットしてくれる。硬すぎないシートは長距離ドライブでも疲れないだろう。
アクセルペダルを踏み込んでいくと6800rpmのレッドゾーンに飛び込む勢いで鋭い加速をしていく。この時のエキゾーストノートもうまく作り出している。大きすぎず、下品でなく、でも走りを愉しめる音だ。
フロントヘビーのはずだが、ワインディングロードのタイトターンでもアンダーステアで困ることはない。ハンドルを切った分だけソリッドなフィールを保ったままノーズをインに向けてくれる。これならサーキットも十分楽しめそうな気がした。これは235／40R18というファットなタイヤが貢献しているのだろうが、乗り心地を犠牲にしていないのが良い。
パサートCCは運転席に座ると、ダッシュボードの上面とボンネットの高さがひとつのラインの中に収まって、すっきりした視界の中で運転できる。盛り上がっているボンネットの中央がちょっとだけ見える程度だ。クルマの先端は判りにくいが、PDCパークディスタンスコントロールの支援によって徐々に感覚を養うこともできる。
同じエンジンなのにパサートCCのタコメーターは6100rpmからラインが赤くなっている。スピードメーターと同じように、ここでもパサートヴァリアントR36と違いを出している。
パサートCCはしっかりしたボディにより、揺すられる感じが少ない快適なクルマだ。走りもしっかりしているが、この快適性はプレミアムモデルとして相応しい。
この2台の検証によってわかったことは、フォルクスワーゲンは他にはないプレミアムとスポーツの頂点を目指しているということだ。質実剛健でありながら艶やか、スポーツモデルでありながら上品、しかもそれを正当な価格で提供する。こんなモデルこそ、今の市場には必要なのだ。（文：こもだきよし／写真：原田 淳）
パサートヴァリアントR36（左）が590万円、パサートCCが500万円から602万円。プレミアムカーとしては魅力的な価格設定だが、パサートシリーズから見れば、別格的存在。
フォルクスワーゲン パサートヴァリアントR36 主要諸元
●全長×全幅×全高：4820×1820×1490mm
●ホイールベース：2710mm
●車両重量：1770kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3598cc
●最高出力：220kW（299ps）／6600rpm
●最大トルク：350Nm／2400-5300rpm
●トランスミッション：6速DCT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・68L
●10・15モード燃費：8.8km／L
●タイヤサイズ：235／40R18
●車両価格（税込）：590万円（2008年当時）
フォルクスワーゲン パサートCC V6 4MOTION 主要諸元
●全長×全幅×全高：4815×1855×1425mm
●ホイールベース：2710mm
●車両重量：1700kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3598cc
●最高出力：220kW（299ps）／6600rpm
●最大トルク：350Nm／2400-5300rpm
●トランスミッション：6速DCT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・68L
●10・15モード燃費：8.8km／L
●タイヤサイズ：235／45R17
●車両価格（税込）：602万円（2008年当時）
