レクサス IS F CCS-P（2011年：カスタマイズモデル）
レクサス IS Fのサーキット専用モデル「CCS-R」は以前に紹介したが、このクルマに採用されている多くのパーツを使用して組み上げられた「CCS-P」にも試乗することができた。車名のCCSは「サーキット クラブ スポーツ」で同じだが、Pは「パーツ」の意味で、トヨタワークスであるTRD（編集部註：現 トヨタカスタマイジング&ディベロップメント）と共同開発されている。
ボンネットやフロントスポイラー、リアディフューザーなどにカーボンパーツを採用しているが、リアスポイラー以外は比較的目立たない。
一部のパーツは単品販売も行われるが、ステージ1／2／3 のパッケージ販売を基本としていて、レクサス販売店で入手&装着が可能となっている。TRDファクトリーでも組み付けることが可能だ。
こちらはサーキットではなく、ほぼ一般道に匹敵する富士スピードウェイ構内の取り付け道路で試乗した。エンジンやATはCCS-Rと同じくエキゾーストチューンのみのノーマルだが、一般路では明らかに持て余す。そのパワーとレスポンスはスゴイ！のひとことに尽きる。とくに4000rpm手前あたりからエンジン音がグォー！っと迫力あるサウンドに変化する。これは、吸気系のバルブが開くからだ。
ハンドリングも明らかにCCS-Rの流れを汲んでいる。同じパーツを使っているのだから当たり前なのだが、ステアリングを切り始めた瞬間に素早い応答とともにフロントタイヤがロールを始め、間髪を入れずヨーモーメントが発生する。
つまり、まず沈み込みながら横方向に向きを変えるのだ。このバランスが絶妙で、クイックすぎず遅すぎず。しかもダイレクト感があるから、がんばろうという攻めの気持ちが湧いてくる。このドライバーをやる気にさせてくれる感じは、ノーマルのIS Fにはないものだ。
チューニングカーなのに乗り心地は良くなっていた
とはいうもののサスペンション自体は予想に反してソフトだ。というよりは、良く動いて仕事をしている。とくにスタビライザーはフロントが中空パイプの24mm径、リアは16.5mm径のものを採用していて、これは実はノーマルよりも細い。
インテリアには、シフトまわりのセンターコンソールなどにカーボン調の室内パネルキットを装着している。
そのぶんスプリングを固めながらバランスを取っているが、しっかりとロールさせて接地性を上げている。ロール感はあるけれども、ダンパーの制御がしっかりとしているので不安感はまったくない。むしろ頼もしいし、安心感がある。
スタビライザーを弱めたことでリバンプのストロークを確保することができ、コーナリング中もイン側タイヤのグリップをしっかりと使えるようになっている。そのため、2輪駆動なのにトラクションが効いて、コーナリング中のアクセルON／OFFにもキチンと反応してくれる。
LSDはトルセン式から機械式に変更されていて、このレスポンスも良い。マフラーは純正に対してノーマル比で7kg減のチタン製。取り付け部を強化して、S字コーナーなどの切り返しでも車体に悪影響を及ぼさない、という念の入れようだ。
