i-MiEVがあったから、eKクロスEVが生まれた
2022年5月20日に発表（発売開始は6月16日）されたeKクロスEVは、7月5日の時点で4609台を受注しているという。月販売目標台数は850台だから、約1カ月半で目標の3.5倍以上の受注を受けていることになる。姉妹車の日産 サクラは7月3日の時点で1万8000台に達しているが、これは販売店数などの差もあるから、いささか仕方のないところ。
ちなみに、7月3日時点で、上級グレードのPとGとの受注比率は54：46。初期受注は上級グレードのほうが売れる傾向にあるが、それでも最近はGの受注が増えつつあるようだ。主要メーカーオプションでは、やはり先進安全快適パッケージの装着率が高い。ボディカラーでは、ナチュラルアイボリーメタリック、ホワイトパール／ブラックマイカ、ミストブルーパールがトップ3を占めている。
2009年、リチウムイオン電池を用いた世界初の量産電気自動車、i-MiEV。登場するのが少し早すぎたのだろうか・・・。
さて、いまから13年前の2009年に三菱はリチウムイオン電池を用いた世界初の量産電気自動車（EV）として「i-MiEV（アイミーブ）」を発売した。ユニークなスタイリングのRR軽乗用車「i（アイ）」をベースとしたi-MiEVは法人を中心に個人にも販売され、注目を集めたが、残念ながら商業的には成功とはいえなかった。
車両価格（それでも年々、引き下げられてはいたのだが）、航続距離、充電インフラ、法規対応のためのサイズアップ、そして社内の問題などの諸事情はあったものの、i-MiEVは2021年まで生産されるロングセラーとはなったが、日米欧（プジョー／シトロエンにはOEM供給された）で販売台数は2万3000台ほどにとどまった。
「でも、i-MiEVがあったから、いまのeKクロスEVが生まれたんです。衝突対応やシステムの制御など、軽のEVならこうなるといったフィードバックが活かされているんです」（今本氏）
軽自動車の自主規制値である64psの最高出力と195Nmの最大トルクを発生するモーターで前輪を駆動する。
2011年に設立された、三菱と日産による軽自動車製造の合弁会社、NMKVでは「実用性のあるEVを軽自動車で」と開発が進められた。WLTCモードでの一充電走行可能距離は180kmくらいが目標。実質的には100kmプラスアルファがあれば、軽自動車の日常使いには十分という数値だ。そのため、2019年3月に発表された三菱 eKワゴン／eKクロス、および日産 デイズのプラットフォームは、EV化に対応できるよう設計されていた。つまり、eKクロスEV（とサクラ）は、あとからEVが開発されたのではなく、eKクロスなどと同時に開発されていたわけだ。
エンジン車のeKクロスなどに試乗したとき、「軽自動車としてはけっこう剛性を高めているな」と感じられたのは、この伏線だったのだ。EV化にあたってのバッテリーや補機類などは、エンジン車の4WDでフロアトンネルなどにあたる部分にレイアウトされている。したがって、eKクロスEVのラゲッジスペースはeKクロスの4WDと変わらない容量があり、キャビンのフロアもほとんど変わらない高さで、エンジン車から乗り換えても違和感がない。
「i-MiEVからのフィードバックがあったといっても、こちら（eKクロスEV）はFFですし、日産さんのリーフからのフィードバックも大きいです。駆動用モーターは三菱製ですが、システム制御や充電などのマネージメントは、日産さんの技術が活かされています」（今本氏）。
