日産と三菱では、EVに対するスタンスが異なる
eKクロスEVやサクラの試乗記は、当Webモーターマガジンでも既に紹介しているので、ここでは多くは語らない。筆者も市街地と首都高速を中心に短時間だが試乗する機会を得た。その乗り味は軽とは思えないほどしっかりしたもので、大パワーEVほどの加速力は見せないが「軽ターボよりは速いかな？」といった走りっぷり。
大パワーのEVほどの強烈な加速はないが、軽ターボ以上の加速を見せ、しかも乗り味はしっかりしている。
オプションだがマイパイロットも進化しており、車線内を安定して走る。低重心でドッシリした乗り味は、後席の居住性も良く、しかも広い。これなら、街中をチョコチョコ走るだけではもったいない。長距離ドライブに出かけたくなる人も多いのでは？と思われた。
今回はeKクロスEVしか試乗していないのだが、乗り味にサクラとの違いはあるのだろうか。「プラットフォームからパワーユニット、足まわりのセッティングまでまったく共通ですから、違いはありません。あるとしたら、ボディやインテリアパーツの形状の違いによる、『音』くらいでしょうか」（今本氏）。
また、日産ではEVを「サクラ」という別モデルとして発売しているが、三菱はeKシリーズの新たなバリエーションとしてeKクロスEVを発売している。これは、日産には「EVは専用モデルでなければならない」という矜持があり、三菱は「EVは特別なクルマではない」というスタンスから、バリエーションのひとつとして展開しているということだ。
ところで、eKクロスEVとサクラは基本的に同スペックだが、車両価格は異なる。これは装備の違いだけでなく、同一価格にすると独占禁止法などの問題（カルテルとみなされる）もあり、両社でまったく別個に車両価格を決めていることにもよるのだそうだ。
日産ではデイズと差別化されて登場したサクラ。ボディカラーやディテールは、アリアともイメージを共通化している。
さて、ここまでeKクロスEVの出来が良いと、次のモデルが気になってくる。既に三菱では商用のミニキャブ MiEVを2022年秋ごろに販売再開するとアナウンスしているが、軽トラックの復活にも期待したいところ。農村でも周辺にガソリンスタンドは減っているから、納屋で一晩充電しておけば、農作業で使う距離には十分なEVはありがたい。しかも、EVのバッテリーを活用すれば、お湯を沸かしたり電子レンジなども使えて、お昼に家に戻らなくても済む。課題となるのは、いかに車両本体価格を引き下げるかだろう。
スライドドアのeKクロス スペースや、4WDモデルのEVも期待されるところだ。「もちろん、作りたい意志はあります。床の低いスライドドアモデルではバッテリーなどを搭載するスペースが限られるし、4WDでは2モーターは難しいでしょう。インホイールモーターなんてアイディアもありますが・・・。まあ、期待していてください」（今本氏）。
そこで、フッと思い出した。i-MiEVはRRだったから、これをベースにフロントにもモーターを搭載できないだろうか。バッテリーや制御システムは進化しているし、不可能ではないのでは・・・なんて思ってもみたが、きっとそんなことは三菱（やNMKV）の技術陣もとっくに考えているに違いない。
2022年秋には販売を再開予定のミニキャブ MiEV バン。郵便局や宅配便だけでなく、個人商店などでの活用にも期待したい。
いずれにせよ、eKクロスEVとサクラの登場は、日本のEV市場に大きな波紋を広げている。補助金などの効果もあるが、この人気が継続してもらいたいもの。コミューターとしての軽EVが普及しないかぎり、日本のEV市場は拡大していかないように思えてならないからだ。（写真：Webモーターマガジン編集部、ほか）
■三菱 eKクロスEV P 主要諸元
●全長×全幅×全高：3395×1475×1655mm
●ホイールベース：2495mm
●車両重量：1080kg
●モーター：交流同期電動機
●最高出力：47kW（64ps）／2302-10455rpm
●最大トルク：195Nm（19.9kgm）／0−2302rpm
●バッテリー総電力量：20kWh
●WLTCモード航続距離：180km
●駆動方式：FWD
●タイヤサイズ：165／55R15
●車両価格（税込）：293万2600円
