リアの電気式LSDがスポーツ性を上げている
まず、カーボンセラミックブレーキの採用によるバネ下重量の軽減は、DBX707の乗り心地に決定的な役割を果たしているように思う。なにより、タイヤのサイズが1インチ拡大し、ダンパーの減衰力がそれなりに引き上げられているにもかかわらず、段差を乗り越えたときなどに感じるショックがDBXと同等か、むしろ快適に感じられるほどなのだ。
超高性能でもアストンマーティンらしい快適性。
しかも、国内で改めて試乗したDBX707は、バネ下重量の軽減で改善された微小ストローク領域と、本来であればダンパーの硬さが感じられても不思議ではない大ストローク領域の間に不自然な段差が認められず、実にスムーズな乗り心地に生まれ変わっていたのには驚いた。おそらくエアサスペンションやダンパーのバルブコントロールに新たな制御が盛り込まれたのだろう。
ハンドリングについてもうひとつ付け加えておくと、セミウエットのワインディングロードをスポーツ＋（プラス）モードで走行しているとき、コーナー出口で強めにアクセルペダルを踏み込むと、スーッと後輪がアウトに流れる状況を体験した。
このときは反射的にカウンターステアを当てたが、仮にそうでなくとも、DBX707のリアに装備されたeデフが瞬時に最適なトルクを4輪に配分、スタビリティコントロールが効き、危険な状態には陥らなかったことは間違いないだろう。それにしても、ここまで明確にオーバーステアを引き出せるSUVは、少なくとも私が知る限り、DBX707が初めてである。
エンジンはもちろん力強いのだが、パワーのリニアリティが良好なため、ドライバーに恐怖感を与えるようなことはなく、あたかも車重が実際より500kgくらい軽いような、不思議な軽快感を与えてくれる（DBX707の車重は2320kg）。しかも、その加速感が200km／h近い超高速域でも変わらないのだから、DBX707は侮れない。
つまり、ハイパフォーマンスSUVとしてとびきりスポーティなキャラクターを得ているにもかかわらず、快適性やドライバビリティはスタンダードモデルとほとんど変わらないというのが私のDBX707に対する評価。
もちろん、2台を厳密に比べればDBXのほうが快適だろうが、DBX707の乗り心地には多くのドライバーが納得させられるはず。その意味では、トクリー氏の目論見は見事に達成されたというべきである。（文：大谷達也／写真：永元秀和）
アストンマーティン DBX707主要諸元
●全長×全幅×全高：5039×1998×1680mm
●ホイールベース：3060mm
●車両重量：2320kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●総排気量：3982cc
●最高出力：520kW（707ps）／6000rpm
●最大トルク：900Nm／2600－4500rpm
●トランスミッション：9速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・87L
●WLTPモード燃費：7.0km／L
●タイヤサイズ：前285／40R22、後325／35R22
●車両価格（税込）：3119万円
