乗ってみたい人は多い。一方で「誤作動」や「責任」問題への不安も
2020年11月、「Honda SENSING Elite」を搭載した新型レジェンドが、型式認定を取得した。2021年3月には正式発売となり、自動運転レベル3相当の車両が初めて、大手を振って公道を走れるようになったわけだ。
レジェンドに搭載されるHonda SENSING Elite（ホンダセンシングエリート）は、一定条件下でクルマがドライバーに代わって周辺の交通環境を監視し、アクセル、ブレーキ、ステアリングを操作する「トラフィックジャムパイロット」によって「レベル3（条件付自動運転車・限定領域）」自動運転を可能にしている。
いわゆるレベル1、レベル2に相当するADAS（先進運転支援システム）は今や、軽自動車から高級SUVに至るまで、多くの車種で搭載が進んでいる。レベル2でもACCやLKAとの高度な連携によって、一定条件のもとで運転中にハンドルから手を放すことができる「ハンズオフ」技術の採用が、国産ブランドでも拡大しつつある。
そして新たに、限定された条件下ながらシステムがすべての運転タスクを実施する「レベル3」相当の搭載車が「買える」状況になったことで、安全や先進技術に強い関心を持つドライバーががぜん興味を持つのは、自然なことだ。
実は、そうした「意識高い系」だけでなくより広い層のドライバーたちが、レベル3以上の自動運転車に期待を寄せている。少し前のことではあるが、旅行事業とともにライフイノベーション事業なども手掛ける株式会社エアトリが実施した意識調査の結果が、興味深い。
株式会社エアトリが実施した「自動運転」に関するアンケート調査より（2020年4月3日発表）。
www.airtrip-intl.com20代以上の男女1086人を対象に行った調査の結果を見ると、自動運転車に対する認知度は高く、機会があれば乗ってみたい、と考えている人は、全体の6割以上に上っている。その多くが、交通事故の減少をメリットとしてとらえながら、高齢者が移動する負担の軽減や運転そのもののストレス低減などの効果も期待しているという。
一方で、自動運転の実現に対してはほぼすべての回答者が不安や懸念される側面も浮き彫りになっている。中でも「自動運転に対して不安に感じる事はなんですか？」という設問に対する回答（複数回答可）を見ると、もっとも多いのは「機能の誤作動」、次に「事故発生時の責任の所在」が懸念材料になっていることがわかった。
レベル3でも、運転者には注意責任が求められている
そんな懸念を象徴するような事故（というか事件）はすでに、現実のものになっている。平成30年（2018年）4月に神奈川県綾瀬市付近の東名高速道路上り線で発生した多重衝突事故では、死傷者が出たことから刑事裁判が開かれた。主な争点となったのは、レベル2相当の「自動運転支援システムの誤作動」と関連する「責任の所在」だ。
■レベル2相当の自動運転車による事故の概容
●事件番号：平成30年（わ）第1459号
●罪名：過失運転致死傷
●被告：自動運転レベル2相当の自動運転車を運転していたドライバー
●事件の概容：平成30年（2018年）4月、東名高速道路上り線綾瀬市付近において発生していた追突事故の現場に、被告運転の車両が衝突、3人を死傷させた。
●争点：「クルマに装備されていた自動運転支援システムの誤作動」などが原因であるとする、弁護側の主張の妥当性
●判決：禁固3年
●執行猶予5年の有罪判決・判決理由：予備的素因の運転中止義務違反を認定。_加入していた任意保険で_被害者との示談交渉が進んでいることなどから、情状酌量となった
●判決理由補足：裁判長は「レベル2の自動化技術では適切な動作をしないことを認識していた。加えて、前方を注視していれば衝突を予見して回避することができた」などと指摘。
※Rakuten BLOG 「きょうの判決（2020年3月31日・横浜地裁）」より
判決では、少なくともレベル2相当の自動運転車の場合は運転者に責任があることが認められている。要は、運転者はちゃんと前方を注視せず、危険を予見し回避する義務を怠った＝責任ありと判断されたわけだ。
奇しくもこの事故の発生と同時期の2018年4月17日に、内閣に設けられた高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議）の策定による「自動運転に関わる制度整備大綱」が公表されているが、こちらでも、レベル3相当の自動運転車が事故を起こした場合の基本的な責任は、運転者など（運行供用者）にあると規定された。
大綱では2020年から2025年までの期間を、自動運転が社会実装（研究開発によって得られた知識・製品・サービスを、実社会で活用すること）されるまでの「過渡期」ととらえている。時間を経て普及する中で、自動運転の目的や基本的考え方（レベルの基準なども含めて）、車両の安全基準や交通ルールなどの道路交通関連法規についての検討課題などが挙げられた。
その後、ほどなくしてこの大綱を受けた技術的要件の制度整備が、道路運送車両法を中心に進められた。2018年9月には、国土交通省自動車局が「自動運転車の安全技術ガイドライン」を決定。それに基づき、2019年5月には道路運送車両法が改正（公布）され、レベル3に対応することになった（2020年4月1日から施行）。
そこでは、自動運転レベル3を実現するシステム保安基準対象装置として規定、最低限必要な構成要件も定められた。同時に道路交通法第七十一条の四の二では、自動運転システムを利用する適正な使用条件が満たされないときは、速やかに運転操作を行う義務が課せられることが罰則付きで明記されている。つまりは「クルマ任せ」の時でも、運転者は常に不測の事態に備えて「いつでも運転を行える状態」でいるべし、ということになる。
■道路交通法（自動運行装置を備えている自動車の運転者の遵守事項等）
第七十一条の四の二 自動運行装置を備えている自動車の運転者は、当該自動運行装置に係る使用条件（道路運送車両法第四十一条第二十項に規定する条件をいう。次項第二号において同じ。）を満たさない場合においては、当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転してはならない。
２ 自動運行装置を備えている自動車の運転者が当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転する場合において、次の各号のいずれにも該当するときは、当該運転者については、第七十一条第五号の五の規定（いわゆるながら運転の禁止：編集部注）は、適用しない。
一 当該自動車が整備不良車両に該当しないこと。
二 当該自動運行装置に係る使用条件を満たしていること。
三 当該運転者が、前二号のいずれかに該当しなくなつた場合において、直ちに、そのことを認知するとともに、当該自動運行装置以外の当該自動車の装置を確実に操作することができる状態にあること。（罰則 第一項については第百十九条第一項第十六号、同条第三項）
