熟成が進むPHEV×ツインモーター4WDシステムを搭載
2020年12月のビッグマイナーチェンジでPHEVを追加設定したときに、フロントマスクのデザインを一新した。
「エクリプスクロス PHEV」がデビューしたのは、2020年12月のこと。ラージSUVであるアウトランダー（第2世代）に搭載された三菱独自のPHEV×ツインモーター4WDシステムを、よりコンパクトなミドルクラスSUVに仕立て直して採用した。システムは、2.4Lのガソリンエンジン＋前60kW（82ps）／137Nmのモーター＋後70kW（95ps）／195Nmのモーター＋13.8kWhのリチウムイオン電池によって構成される。
アウトランダーのほうは2021年にフルモデルチェンジを果たし、PHEVもモーター出力やバッテリー容量などのバージョンアップが図られていることからスペックは異なる。最新のアウトランダーPHEVは、2.4Lのガソリンエンジン＋前85kW（116ps）／255Nmのモーター＋後100kW（136ps）／195Nmのモーター＋20kWhのリチウムイオン電池を搭載。結果、EVモードでの航続距離は、エクリプスクロスの57.3kmに対して、アウトランダーは最大87kmを実現している。
とはいえそもそもこのシステム自体、2012年に量産化が始まってからも、大小さまざまな改良がコツコツ施されてきた。そのため、エクリプスクロスに搭載されるまでのおおよそ8年の間に、初期のものとは別モノと言っていいほど洗練されたフィールを持つまでに熟成が進んでいる。
あらゆるシーンで実感される、優れた静粛性と快適性
2.4Lの直4ガソリンエンジンに前後の2モーターを組み合わせた、プラグインハイブリッド4WDシステムを採用。
確かに、2台を厳密に乗り比べてみれば、加速の伸び感などでやや控えめな印象を感じるかもしれない。だがエクリプスクロスPHEVのダイナミック性能そのものに、不満を感じるシーンなどまずないはずだ。2トン近い車重を忘れさせるほどに、キビキビと爽快な走りを楽しむことができる。
街中ではEVモード、もしくはエンジンが発電してモーターで駆動するシリーズ方式ハイブリッドで走行する。エンジンの力を直接にタイヤへ伝えるパラレル方式ハイブリッドとなるのは、高速走行などに限られる。そのため、加速はいつも非常にスムーズだ。
加えてエンジン音と振動の抑え込みは、相当に熱心に行なわれているようだ。耳を澄まし、振動に気を配らなければ、エアコンやタイヤの騒音にかき消されてしまうほどエンジンが稼働する瞬間の影響は小さい。つまり全体を通して、とても静かで滑らか。非常に快適だ。
また、リチウムイオン電池への充電具合をドライバーが自在に選べるというのも、三菱のPHEVならではの特徴だ。シフトレバーの後ろにある「SAVE／CHRG」ボタンを押すだけで、簡単にコントロールできる。これは非常に便利な機能だ。
ちなみに三菱のPHEVは、何もしないと基本的にバッテリーの充電は減る一方。ぼんやり乗っていると、いざ必要となったときに充電が足りずにEV走行ができなくなる。そうならないために、意識的に「SAVE／CHRG」ボタンを使いこなすようにしよう。
