レッドラインまでスムーズで自然に吹き上がっていく911カレラTのエンジン
いま、クルマを運転する際の変速操作を楽しむことの価値が改めてクローズアップされているが、最新の911で7速MTが標準仕様となる911カレラT。ちなみに8速DCT（PDK）仕様も同価格で設定されている。
メーターパネルの中央部に、実際に指針が動く大径タコメーターが配置されるのは911モデルならではのレイアウト。それ以外は液晶式のディスプレイメーターとなる。
ワインディングロードへと差し掛かり、右足をより深く踏み込むと、ともに2基のターボを備える6気筒エンジンながらそのフィーリングが両極端と思えるほどに異なることも鮮明になった。
洗練された操舵感は最新ポルシェならではのもの。カレラTは後輪駆動モデルなので、よりピュアなハンドリングを実感することができる。
うっかりするとターボ付きであることを忘れてしまうほどに低回転域から自然なトルクが立ち上がると同時に、一切の頭打ち感などなくメータークラスター内の中央に唯一リアルな機械式として残されたタコメーター上に引かれた7400rpmというレッドラインまで、スムーズで自然に吹き上がって行くのが911。
典型的なターボ付きスポーツエンジンという印象のGT-R Tスペック
右足を踏み込んで行くと、強大なトルク感とともに力強くエンジンが応えてくれるGT-R。Tスペックは専用セッティングのサスペンション、そしてカーボンセラミックブレーキシステムを標準装備する。
GT_Rのメインインストルメントパネルには、実際に指針が動くタイプのメーターが4つ装備される。左からスピードメーター（340km／hスケール）、タコメーター（7000rpmからレッドゾーン）、燃料計、水温計と並ぶ。
一方のGT-Rはと言えば、こちらは典型的なターボ付きスポーツエンジンという印象。3.8Lという大排気量ゆえ、過給に頼れない低回転域でもそれなりのトルクは発してくれるが、真の力強さが欲しいのであれば少なくとも3500rpm程度はクリアしておきたい。
そこから1000rpmほどを積み増せば、まさに爆発的なパワーが放出され、フロント255、リア285とファットな20インチのランフラットタイヤのトレッドを路面に食い込ませるようにダイナミックなコーナリングを演じることになる。
ハンドリング面では、着実に改善されてはいるものの、路面にある轍などの影響を受けるワンダリング現象はこの2024年モデルでも感じられる。タイヤは、ハイグリップ志向のダンロップ SPスポーツ MAXX GT 600 DSST（ランフラットタイヤ）を装着する。
GT-Rに搭載されるVR38DETT型3.8L V6DOHCツインターボエンジンは、3000人以上が働く日産の横浜工場で5名しかいないという「匠」の称号を持つトップエンジニアがひとりで1基ずつ組み上げたもの。エンジン前端には「匠」の名が入った専用プレートが装着されている。取材車のプレートには「市川裕之」氏の名が刻まれていた。
