今なお語り継がれる稀代の名車。
当時の最新の技術を惜しみなく注ぎ込む
「トヨタ2000GTの血統を継ぐ3000GT」（スープラ）、「トヨタ2000GTの再来」「トヨタ2000GT以来の6気筒DOHCをしめすDOHC-6のエンブレム」（ソアラ）。いずれもトヨタの高級GTのデビュー時のコピーの一節である。
タイトル写真とこの写真は初期型の2000GTとなる。後期型に比べフロントランプのサイズが大きく、テールのウインカーのサイズが小さいなどの違いがある。
流れるように美しいスタイリングと最高速220km／h、0→400m加 速15.9秒 の 高 性 能、そして当時としては最高級の豪華な内外装備を身につけた高性能スポーツカー、トヨタ2000GTの魅力は、それを知る人々によって今なお熱っぽく語り継がれているが、当のメーカー自身のトヨタ2000GTに対する思い入れもこのコピーからヒシヒシと伝わってくる。
事実、国産スポーツカーの歴史を語るとき、外すことのできない名車のひとつがトヨタ2000GTであることは誰しも認めるところである。トヨタが市街地走行や高速道路走行も可能な本格的な高性能スポーツカーの開発を決めたのは、昭和38（1963）年5月の第1回日本グランプリの直後のことだったと言われている。
このレースでトヨタは戦略的に取り組み、パブリカでクラス1位から7位を独占するなど3クラスを制覇する活躍を見せるものの、参加できなかったメインレースでのロータス23，フェラーリ250GT、ポルシェ・カレラ2など世界のスポーツカーとの差を見せつけられたのも事実だった。
前期型のメーターパネルは本物のローズウッド。コストを度外視した当時の最高級のコクピットとなっている。ラジオの下にはストップウオッチが備わる。
当時のトヨタは、クラウン、コロナ、パブリカと基本の車種体系が出来上がり、企業全体を象徴するイメージリーダーカーを求める時期にあったということもある。トヨタには、既存の量産車種に手を加えたプリンス自動車のスカイラインGTのような暫定モデルではなく、名実とも独自性を持ち、世界に通ずる高性能モデルを作りたいという、強い意思があった。
実際にトヨタ2000GTの開発に着手したのは翌年の昭和39（1964）年5月で、当時のトヨタは昭和41（1966）年から43年にかけて、カローラ、センチュリー、スプリンター、コロナ・マークIIといったニューモデルを相次いで発売する計画を進めており、生産余力もなかったところから、エンジンのチューニングや試作・生産をヤマハ発動機に委託、トヨタ・ヤマハの共同開発の形をとった。設計やエンジンほかの主要部品の供給はトヨタの担当である。
逆三角形の中にTOYOTA、その下に2000GTと刻まれた七宝焼きのエンブレム。最下部はチェック模様となっている。これだけでもトヨタ2000GTファンには垂涎もののパーツ。
高性能GTカーの草案をまとめていたトヨタにとって、自身も4輪進出を考えており、2輪でのエンジン開発で実績を上げていたヤマハの存在は大いに頼もしいものだった。
