急速に充実するレクサスSUVラインナップたち
クルマの形状において今や最大勢力であるSUV。とりわけ乗用車のモノコックをベースとした今日的あり方を、トヨタは早くから手掛けてきた。
日本のカスタマーがレクサスに対して期待するクオリティを実現できるという判断で導入が決まった。
90年代前半には現在の販売的主力であるRAV4を、そして90年代後半にはプレミアム系SUVの先駆けとなったハリアーをリリース。そのレクサス版となるRXもまた、ブランド内で最大の販売台数をマークした。
そのRXを中軸に、NXやUX、LBXやBEVのRZなど、多彩なSUVラインナップを構築するレクサスだが、一方でラダーフレームの車台を用いたLXやGXといったオフローダー寄りのSUVもその一翼にいる。
こういう構成が採れること自体、プレミアムブランドにおいては相当レアなケースで、他を見渡せばメルセデスやキャデラック、インフィニティぐらいしかないだろう。
レクサスがRXの傍らにLXやGXを並べることができるのは、トヨタブランドの信頼性や耐久性の象徴ともいえるランドクルーザーの存在が大きい。
その時々で鍛え込まれたアーキテクチャーを活かした初代LXが登場したのは96年と実はRXよりも早く、レクサスとしては初のSUVということになる。
そして02年に登場したのがレクサスGXだ。こちらはランドクルーザー１２０〜１５０（日本名プラド）の進化と歩を合わせるように二代20年余に渡って世界のマーケットで受け入れられてきた。
三代目にしてついに、日本市場への導入が決定
LXとの棲み分けは、よりデイリーなニーズだったり、ヘビーデューティなニーズだったりというところで、二次・三次のユーザーに渡ればオフロードカスタムのベースとしても重宝されている。
走る環境に応じて、クルマに求められる頼もしさも変わってくる。新たに導入される日本市場でも、従来とは異なるユーザーからの支持が得られるはずだ。
そして23年、三代目へと進化した新型GXが間もなく日本でも発売が開始となる。この展開が決定された背景にはアーキテクチャーの完全刷新により、目の肥えた日本のカスタマーにも応える質感が手に入った点が挙げられよう。
新型GXの基本メカニズムは23年夏に発表されたランドクルーザー250と同じだ。元をただせばランドクルーザー300やLXが採用するラダーフレームベースのGA-Fプラットフォームを用いたファミリーの一員ということになる。
ただしランドクルーザー250とは微に入り細に入り変更を受け、GXの求める水準へと資質を向上。とくに上屋の側は、オンロードでの応答性の高さや上質な乗り心地を目指して試行錯誤を重ね、コアサポートやステアリングサポート、リアホイールハウス付近などに補強部材を追加している。
ホイールベースは2850mm。前型より60mm伸びたこれは、走破性と実用性の両立を追求し続けたランドクルーザー系の黄金比ともいえるもので、LXも同じ長さとなる。そのぶん、全長も伸びて4950mm。三寸はランドクルーザー300と同じでLXよりは100mmほど短いだけだ。日本では、使う環境を選ぶことになるのは致し方ないところか。
