DOHCエンジンはフォーミュラカーの血統？
ダックテールのクーペでギャランのイメージを一変
昭和44（1969）年12月、ウエッジシェイプを基調としたシャープなスタイリングで登場した三菱コルト・ギャランシリーズは、「従来のドロくさい三菱車のイメージを一変させた軽快なセダン」として好評を博したが、そのギャラン人気に拍車をかけたのが、ほぼ1年後の昭和45（1970）年10月に発表され、11月から発売を開始した三菱のスペシャリティカー、ギャランGTOシリーズであった。
GTOの エクステリアの 最大のポイントはこのヒップアップテール（ダックテール）にあった。そのリアスタイルには迫力があり、かつスポーティだった。
ファストバックにダックテールのヒップアップクーペは、昭和44（1969）年10月の東京モーターショーに出品された「ギャランGTX-1」の市販化モデルで、車名もギャランGTOと改めての颯爽としたデビューとなった。GTOシリーズはセダンの1300（AI）／1500（AII）に対して、4G32型の1600ccエンジンを搭載している。
そのラインアップは、シングルキャブの「MI 」、 SUツインキャブの「MII 」、そしてDOHCを載せて1カ月遅れの昭和45（1970）年12月に登場したトップグレード「MR」となっていた。MRはテールをわずかに跳ね上げたコーダトロンカ風のスタイルやボンネット上のダミーの2個のエアスクープ、サイドのストライプテープなどが目立つ精悍なクーペボディに、4気筒DOHC、1597cc、125psの4G32型サターンエンジンを搭載する。
三菱の乗用車では初となったこのDOHCは、三菱のコルト・フォーミュラⅡに載せていた4気筒DOHC16バルブ、1598cc、フューエルインジェクション装備で240psのR39型エンジンを一般市販車用にデチューンしたものと言われたが、その中味はまったく別物だった。
高回転に振ったセッティングで、低回転域ではやや扱いにくい。ただし、中高速域では水を得た魚のごとく小気味よい加速を披露する。ロングストロークながらシャープに吹き上がり、エンジンサウンドも頼もしい。
GTO MRに搭載された「サターンAⅢ」と呼ばれた4G32型・1.6L直4DOHCエンジンは三菱の技術の粋。ソレックスツインで混合気を効率的に作り出し125psを発生した。
MRのサスペンションはフロントがストラット、リアはリーフリジッドで、マスターバックとPCV装着のブレーキ（フロントはディスク）を採用した。サスペンションは硬めのセッティングだが、アクセルを踏み込んでいけばパワーオーバーステアを存分に楽しめた。
タイヤは165SR13のラジアル。ギアボックスは5速MTのみで、最高速は200km／h、0→400m加速の16.3秒は「フォーミュラカーの伝説が生んだマニア向きのホットマシン」のコピーに恥じない強烈さであった。
センターコンソールにも油圧計と油温計2つのメーターを配置。8連メーターとしたダッシュボードに、オーバーヘッドコンソールまで装備するドライバーズシート回りは、航空機の操縦席に似ているところから「フライトコクピット」と呼ばれて、精悍なブラックで統一されたインテリアともども、スポーツムードは満点であった。
定員は一応5人乗りだが、リアシートはゆったりしているとはいえず、実質的には2プラス2となっている。
メーターパネルには圧巻の8連メーターにオーバーヘッドコンソールを装備。これは「フライトコクピット」と呼ばれた。ステアリングは3本スポーク。
GTOのMIはシングルキャブで100ps、「MⅡ」はSUツインキャブで110psの4G32型SOHCエンジンを搭載したが、こちらもかなりの実力派で、最高速も「MⅠ」で170km／h「、MⅡ」では180km／hをマークし、そのポテンシャルの高さを示した。
そして、この「MⅠ」、「MⅡ」は昭和47（1972）年2月、排気量を100ccアップした1686ccの4G35型に換装して、17Xシリーズに進化。呼称も「MⅠ」は「XⅠ」と改められてシングルキャブで105ps、「M Ⅱ」も「XⅡ」となり、こちらはツインキャブで115psとなった。ただしMRは、1600DOHC、125psの4G32型のままであった。
排出ガス規制対策のための1600から1700へのスケールアップではあったが、トップグレードのDOHCのMRだけが1600のまま残されるというアンバランスな車種構成は、GTOだけでなく、ギャラン・シリーズのリーダー的な存在であった人気モデルであるMRの高性能なイメージをいささか損なう感じがしたことは否めなかった。
昭和48（1973）年1月、GTOシリーズは再び排気量アップが図られ、 4G52型の2Lエンジンに換装されて、ついに1.6LのDOHCエンジンを搭載するMRは退場となった。
シートはセミバケットタイプのスポーティなもの。カラーバリエーションはボディカラーごとに異なった。定員は5名だが実質は2＋2だった。
ギャランGTO MRの市販期間はわずか2年2カ月で、累計販売台数は約850台だった。スペシャリティカーゆえの高価格設定もあって販売台数は伸び悩んだが、ギャランシリーズのイメージリーダー的役割は十二分に果たし、その後のギャランの高性能イメージにも貢献した。
SHOW MODEL
ギャランGTOの原型は、昭和44年（1969年） 10月の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「ギャランGTX-1」。名称は開発コードネームであり、当初からこれをベースに市販車を誕生させる計画であった。ラジエターグリル内とバンパー下にフォグ/スポットランプを装備。ホイールはアルミ合金製だった。
EPIDODE
GTOは三菱の積極的なフォーミュラレース活動を背景にデビューした。GTOの宣伝コピーには「フォーミュラカーの技術」がアピールされていたが、GTO用の4G32型の排気量は1597cc（ボア×ストローク=76.9×86.0mm）で、1598cc（89.1×64.0mm）のレーシングエンジンR39型とは異なる設計のエンジンであった。写真はR39B型を搭載したコルトF2000。
三菱 ギャランGTO MR（A53C型）諸元
●全長×全幅×全高：4125×1580×1310mm
●ホイールベース：2420mm
●車両重量：655kg
●エンジン型式・種類：A10型・直4OHV
●排気量：980cc
●最高出力：125ps／6800rpm
●最大トルク：14.5kgm／5000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：165SR13
●新車価格：112万5000円
