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日野 コンテッサ1300クーペ＜PD300型／1965年（昭和40年）＞
現在は乗用車部門から撤退している日野自動車工業が、フランスのルノー 4CVの国内組み立て（ライセンス生産）を開始したのは昭和28（1953）年のことだった。生産は昭和38年までほぼ10年間にわたって続けられたが、その間、昭和36（1961）年にコンテッサ900がデビューした。もちろんルノーの国内組み立てで学んだ技術とノウハウをベースにした作品で、その設計は昭和31（1956）年から開始され、昭和33（1958）年1月に試作車第1号が完成している。
コンテッサ900はリアエンジン車の4CVの流れを汲んだ4ドア5座のRRセダンで、エンジンは4CVの748ccを上回る893ccの直4 OHVだった。ルノーの影響は設計のいたるところに反映されており、ボア60×ストローク79mmの超ロングストロークが採用されていた。サスペンションもルノーゆずりの前がウイッシュボーン／コイル、後がスイングアクスル／コイルの全輪独立懸架方式が採用されていた。
4CVと異なる最大の特長は、電磁式ハンドルチェンジを持ったギアボックスを取り入れたことで、これはRR車固有のデメリットである、長いケーブル操作によるギアチェンジの不利をなくすためだ。さらに同社は神鋼電機との共同開発による電磁式クラッチもオプションとして設定している。
昭和37年7月にはコンテッサ900の最初のスポーティモデルであるSタイプも登場していた。
昭和28（1953）年にルノー公団と技術提携に調印し、その技術を活かして36（1961）年に発売したのが、初代コンテッサ900だ。
そして昭和39年8月、日野はコンテッサのフルモデルチェンジを行い、4ドアセダンのコンテッサ1300を発売した。新設計のエンジンGR100型は、直4のOHVタイプで排気量 1251cc（ボア71×ストローク79mm）、最高出力 55ps／5000rpm、最大トルク 9.7kgm／3200rpmを発生。連続高速走行を前提として、クランクシャフトは5個のベアリングで支持され、またバルブ配置はクロスフロータイプを採用するなど、かなり進歩したメカニズムも特徴的だった。
そして同じ年の12月、ジョバンニ・ミケロッティのオリジナルデザインによる1300クーペが発表された。ちなみに、セダンもミケロッティのデザインではある。
